Podcast di storia

Amiot 351

Amiot 351

Amiot 351

L'Amiot 351 fu uno dei due soli membri della famiglia di bombardieri bimotore Amiot 350 ad entrare effettivamente in servizio con i francesi Armée d l'Air prima della battaglia di Francia.

Amiot 351 No.1 era la designazione data al prototipo Amiot 340 dopo una serie di modifiche. Dopo le prove ufficiali iniziate il 21 marzo 1938, il Servizio tecnico aeronautico raccomandò l'aggiunta di un quarto membro dell'equipaggio e l'aggiunta di cofani motore sagomati per ridurre la resistenza causata dai motori radiali. L'Amiot 340 fu utilizzato senza modifiche durante un viaggio di propaganda a Berlino nell'agosto 1938, e solo allora furono apportate le modifiche. Allo stesso tempo, i motori originali da 920 CV sono stati sostituiti con due motori Gnôme & Rhône 14N20/21 da 1.020 CV e la singola coda verticale è stata sostituita con un gruppo di coda a doppia pinna. L'aereo modificato, ora ridisegnato come Amiot 351 No.01, fece il suo primo volo il 21 gennaio 1939.

Sebbene a questo punto il prototipo avesse sempre volato con motori radiali, il primo ordine di produzione, effettuato nel 1938, riguardava 40 velivoli alimentati da motori in linea. Il primo ordine di produzione per l'Amiot 351, alimentato da motori Gnôme & Rhône 14N38/39 da 950 CV, è stato effettuato tre settimane dopo, quando il primo ordine è stato modificato in uno per 40 Amiot 350 e 100 Amiot 351 B4 (bombardieri a quattro posti). Problemi con i motori 14N significarono che questo ordine fu presto modificato in uno per 45 350 e 75 351, e all'inizio del 1939 l'ordine fu nuovamente modificato, con 60 351 e 60 Rolls Royce Amiot 353. Altri 30 Amiot 351 furono ordinati in un secondo contratto, anch'esso stipulato all'inizio del 1939, prima che il 1 dicembre 1939 l'intero ordine fosse riorganizzato, questa volta includendo 140 Amiot 351, insieme a quaranta Amiot 354, con una versione più potente del stesso motore.

La produzione della famiglia Amiot 350 è stata deludente e lenta. Solo cinque aerei erano stati accettati entro gennaio 1940, salendo a 17 entro il 1 marzo, 21 entro il 1 aprile e 37 il 1 maggio, momento in cui diverse centinaia di velivoli avrebbero dovuto essere pronti.

Vedere l'Amiot 354 per il breve record di combattimento di questo aereo.


Storia del motore Ford Windsor 351

Il V8 a 90° di Windsor, in Ontario, fu introdotto nel 1962 come motore da 221 pollici cubici. È stato il primo piccolo blocco moderno e leggero della Ford a sostituire il vecchio blocco a Y. Nel corso degli anni, non tutti i Windsor di piccole dimensioni sono stati prodotti esclusivamente nello stabilimento dell'Ontario, ma il nome è rimasto con il motore.

Nel 1962, la cilindrata del blocco piccolo è stata aumentata fino a 260. Nel 1963, la cilindrata del blocco piccolo è stata aumentata ulteriormente a 289. Le modifiche includevano un aumento degli alesaggi dei cilindri sui primi 221 da 3,5″ a 3,8″ su la 260 e la successiva standardizzazione a 4″ alesaggi sui motori successivi. Il 289 era anche dotato di valvole più grandi di quelle che si trovavano nei primi blocchi piccoli. La foto sopra mostra un 289 Windsor V8 seduto elegantemente nel vano motore della Mustang del 1965.

Nel 1962-63 la potenza lorda del motore 221 era di soli 145 CV. Con l'introduzione della 289 nel 1963, la potenza salì a 195 CV con un carburatore a 2 barili e 225 CV con il 4 barili. Il motore da 289 ha spinto la potenza nominale a 271 CV nel 1965, il che ha richiesto l'aggiunta di molte parti di fabbrica per impieghi gravosi, tra cui diverse testate, valvole più grandi e camere di combustione più piccole. Questa versione ad alte prestazioni del 289 è informalmente conosciuta come motore 289 “HiPo” o K-Code, che era disponibile per i successivi anni Ford e produce: Ford Fairlane a partire dal 1963 e Ford Mustang a partire dal 1964.

Carol Shelby ha utilizzato il motore 289 K-Code come base per la sua GT 350. Gli Shelby sono stati valutati a 306 CV utilizzando un carburatore più grande, un'aspirazione alta e uno scarico meno restrittivo. Nel 1966, i modelli ad alte prestazioni della Mustang furono anche dotati di motori da 289 CV come opzione.

Nel 1968 la corsa è stata aumentata utilizzando bielle più corte aumentando la cilindrata a 302 pollici cubici (5,0 litri). Questo motore è stato utilizzato nei prodotti Ford fino al 1995. Nel 1968 erano disponibili anche le versioni a 2 e 4 barili del 302. 302 e 8217 trovarono la loro strada nella Shelby GT 350 nel 1968.

Il 351 Windsor ha debuttato ufficialmente nel 1969 e le versioni a 4 canne del 302 sono state successivamente abbandonate. Nel 1971 le normative sulle emissioni iniziarono a rubare potenza al piccolo blocco un tempo potente. Con rapporti di compressione ridotti e l'aggiunta di dispositivi meccanici antismog, la 302 riuscì a raggiungere solo 140 CV nel 1975. Tra la metà e la fine degli anni '70, le prestazioni dei piccoli blocchi ristagnavano tra le 302' costruite in fabbrica.

Ford ha introdotto la “High Output” 302 nel 1982, suscitando un nuovo interesse per le corse di piccoli blocchi Ford. L'iniezione di carburante del corpo farfallato è arrivata nel 1984 e l'iniezione di carburante elettronica sequenziale nel 1986. Quando i computer hanno iniziato a prendere il controllo delle emissioni e dei sistemi di iniezione del carburante nei primi anni '80, i guadagni di potenza sarebbero diventati una caratteristica regolare del 302 per gli anni rimanenti.

Come accennato in precedenza, 1969 ha introdotto il motore 351W valutato a 250 HP con un 2 barili e 290 HP con il 4 barili. Il 351W ha un'altezza del piatto più alta per aumentare la corsa. Mentre tutti i 289, 302 e 351 Windsor’ condividono un alesaggio 4″, il motore da 351 W ha molte modifiche che lo distinguono dagli altri motori Windsor. L'aspirazione, le teste, le aste di spinta, l'altezza del blocco e l'ordine di accensione sono solo alcune delle differenze più notevoli tra il 351W e gli altri motori Windsor con alesaggio 4 e 8243.

Un'altra variante del piccolo Windsor è il Boss 302. Questi motori sono stati costruiti come ingresso della Ford nelle corse su strada Trans-Am. Le regole delle corse SCCA richiedevano che almeno 1.000 veicoli di produzione dovessero essere equipaggiati con il Boss 302 per qualificarsi per l'evento. I Boss 302’ utilizzavano un blocco motore standard 302 Windsor, ma sono dotati di testate cilindri del 351 Cleveland. Questo e altri miglioramenti lo distinguono dallo standard 302.

Anche se i motori Windsor non adornano più i veicoli di produzione Ford di oggi, l'aftermarket offre agli appassionati una lunga lista di parti speciali realizzate appositamente per i motori da 5,0 litri.


HIST 351: Storia del vecchio sud

Alcuni immaginano il Vecchio Sud come un luogo in cui signore e signori si rilassavano sulla veranda con i mint juleps in mano e alcuni meridionali desideravano perpetuare un'immagine di svago colto. Eppure in realtà il Sud del XIX secolo, come altre parti degli Stati Uniti, era composto da persone di diverse etnie ed era in movimento, sia nell'agricoltura che nell'industria. Introducendo gli studenti a molti dibattiti sulla peculiarità del Sud e il suo posto all'interno dell'esperienza americana, questo corso esplora il Sud, 1790-1860, con un'enfasi sugli aspetti sociali, politici e culturali. Di particolare interesse è il ruolo svolto dalla schiavitù nell'economia, nella cultura e nella politica. I punti di vista e le esperienze di uomini e donne afroamericani schiavi e liberi, e piantatori, agricoltori e mercanti costituiscono argomenti importanti, poiché il corso illumina i mondi intersecanti di diversi gruppi sociali. La presentazione di questa classe combina lezioni e discussioni. Il lavoro richiesto include brevi documenti analitici ed esami intermedi e finali.

Informazioni sul corso dal catalogo di Ateneo

Il Catalogo di Ateneo è la fonte autorevole per le informazioni sui corsi. L'Orario delle lezioni è la fonte autorevole per le informazioni sulle lezioni previste per questo semestre. Consulta il programma per le informazioni più aggiornate e visita il sito web di Patriot per registrarti alle lezioni.


Varianti

  • Amiot 340.01: Due Gnome-et-Rhône 14P da 686 kW (920 CV), prototipo a coda singola (1)
  • Amiot 351.01: prototipo Amiot 351.
  • Amiot 351: Due Gnome-Rhône 14N 38/39 da 707 kW (950 CV), doppia coda (17)(Questo numero potrebbe essere basso)
  • Amiot 350: 351 rimotorizzato con due motori Hispano-Suiza 12Y 28/29 da 686 kW (920 CV) (1)
  • Amiot 352: 351 rimotorizzato con due motori Hispano-Suiza 12Y 50/51 da 820 kW (1.100 CV) (1)
  • Amiot 353: 351 rimotorizzati con due motori Rolls-Royce Merlin III da 768 kW (1.030 CV) (1)
  • Amiot 354: variante a coda singola, due Gnome-et-Rhône 14N 48/49 (45) da 798 kW (1.070 CV) (questo numero è probabilmente basso)
  • Amiot 355.01: 351 rimotorizzato con due motori Gnome-et-Rhone 14R 2/3 da 895 kW (1.200 CV) (1)
  • Amiot 356.01: 354 rimotorizzati con due motori Rolls-Royce Merlin X da 842 kW (1.130 CV) (1)
  • Amiot 357: prototipo d'alta quota con cabina pressurizzata, due motori turbocompressi Hispano-Suiza 12Z 89 da 895 kW (1.200 CV) (1)
  • Amiot 358: 351 rimotorizzati del dopoguerra con due motori Pratt & Whitney R-1830 da 895 kW (1.200 CV) (1)
  • Amiot 370: single tail racer con due motori Hispano-Suiza 12Yjrs/Ykrs da 642 kW (860 CV), sviluppato appositamente per la gara Parigi-New York (poi annullata) (1)

L'Amiot 351/354 ha visto il servizio con il Armée de l'Air (80?)

Produzione totale (inclusi i prototipi): (86?)


Amiot 351-354

La serie Amiot 350 ha avuto origine nello stesso requisito del 1934 come rivale del Lioré et Olivier LeO 451.

Nel maggio 1940, l'Amiot 351/354 era in procinto di equipaggiare solo due gruppi di bombardieri: GB 1/21 e GB II/21 con sede ad Avignone. Sebbene 200 fossero nelle fasi finali della costruzione, solo 35 erano pronti per il volo. Questa situazione fu esacerbata dalla costruzione dell'Amiot 351/354 in tre stabilimenti, due dei quali furono successivamente bombardati dai tedeschi. Il 16 maggio 1940, gli Amiot 351/354's effettuarono missioni di ricognizione armata su Maastricht nei Paesi Bassi, la prima operazione condotta da aerei di questo tipo.

A giugno, l'Amiot 351/354 è stato consegnato anche per GB I/34 e GB II/34, senza pilotarli in combattimento. A quel tempo, tutti gli Amiot 351/354 erano basati sul fronte settentrionale. Tre erano stati persi in combattimento, 10 in incidenti di allenamento. A tutti gli aerei fu ordinato di evacuare in Africa il 17 giugno, 37 sopravvissuti al viaggio. Poiché il loro numero era troppo basso per ingaggiare gli italiani, gli aerei furono rimandati nella Francia metropolitana e i loro gruppi si sciolsero nell'agosto 1940.


Produzione e esperienza operativa

Ansiosa di modernizzare il proprio equipaggiamento alla luce del rapido riarmo della Germania, l'aviazione francese, dopo aver seguito i test del primo prototipo, decise che l'MB 210 offriva prestazioni sostanzialmente migliorate rispetto ai bombardieri in servizio all'epoca (LeO 20, Bloch 200 , eccetera). Si decise quindi di avviare la produzione in serie del velivolo nell'ambito del Piano I, e anche il primo MB 210 per l'Aeronautica Militare, pur molto diverso dal prototipo anfibio, fu designato n° 1. Il velivolo effettuò il suo primo volo il 12 dicembre 1935 ed è stato consegnato al centro di prova CEMA il 27 gennaio 1936.

Al termine dei test, furono emessi numerosi ordini di produzione in serie nell'ambito di diversi contratti nel 1935-1937 e la maggior parte dei produttori di aeromobili francesi costruì l'aeromobile su licenza. Un totale di 298 aerei (compresi i 24 per la Romania, di cui solo 10 sono stati effettivamente consegnati, più 10 il cui destino è sconosciuto) sono stati costruiti fino al 1939. È stato riferito che un certo numero di aerei, senza numeri di fabbrica, sono stati costruiti da Hanriot per la Spagna repubblicana. L'unica consegna aerea confermata fu il velivolo n° 1, pilotato da Lionel de Marinier il 26 agosto 1936. Altri tre MB 210 costruiti da Hanriot furono consegnati in casse alla fine di ottobre 1936. Il primo di questi, per un certo periodo, fu parte dello squadrone formato da André Malraux.

Gli equipaggi di volo hanno avuto problemi con l'aereo, a causa delle sue caratteristiche innovative (carro retrattile, eliche a passo variabile, velocità di atterraggio), e i motori Gnome-Rhône 14-Kirs/jrs hanno mostrato alcune notevoli carenze. I problemi con i motori alla fine hanno portato all'equipaggiamento dell'aereo con motori Gnome-Rhône 14N 10/11 (o N 20/21) che offrono una potenza di decollo di 910 CV. La manovrabilità del velivolo è stata soddisfacente, nonostante i numerosi incidenti, segnalati dalla stampa, spesso dovuti all'equipaggio, oltre che ai motori.

Allo scoppio della guerra nel settembre 1939, l'MB 210 era in servizio con 12 dei 33 gruppi di bombardieri dell'Aeronautica. Il GB II/21 ricevette il primo velivolo di produzione nel 1936. Le altre unità che utilizzavano il velivolo erano: GB I/II, II/11l, I/12, II/12, I/19, II/19, I/21, II /21, I/23, II/23, I/51 e II/51. Impiegati per operazioni diurne e notturne, i velivoli furono presto dichiarati inadatti alle missioni di guerra. Le unità coinvolte furono progressivamente ritirate per la conversione al LeO-45 o Amiot-351 e gli aerei furono ritirati o riassegnati alle scuole di volo. Un totale di sette aerei sono stati persi durante le operazioni: cinque abbattuti in combattimento e due in incidenti. Tre furono distrutti dai bombardamenti tedeschi e nove furono demoliti dopo aver subito danni in combattimento.

Dopo l'armistizio, nella zona non occupata erano presenti un totale di 120 MB 210, di cui 20 in Nord Africa. 37 furono catturati dai tedeschi nel 1942, di cui sei andati in Bulgaria, dove il loro destino è sconosciuto.

Parallelamente all'MB 210 n° 1 fu costruito un secondo prototipo, denominato MB 211 n° 1 e battezzato “Verdun”. La principale differenza tra i due velivoli era nell'area di propulsione, quest'ultimo era equipaggiato con motori Hispano-Suiza 12Ybrs-1 da 860 CV. Questo velivolo interamente in alluminio, stranamente recante le insegne dell'aviazione navale, fu esposto all'Air Show nel novembre 1934. L'MB 211 fu traghettato a Villacoublay l'8 dicembre 1934 e fece il suo primo volo il 29 agosto (16 aprile?) 1935. Il cambiamento di motore non ha fatto nulla per migliorare le prestazioni, e il prototipo non ha ricevuto un contratto di produzione in serie. L'aereo è rimasto di proprietà della società Marcel Bloch, che ha sostituito i motori con Hispano-Suiza 14 Aa 00/01 da 940 CV. Rinominato MB 212 n° 01, fu presto abbandonato.


Componenti intercambiabili nella serie 335

Anche se il blocco M è stato relegato nell'oblio dello smog dalla fabbrica, e anche se il blocco M è stato ampiamente ignorato dall'industria delle prestazioni aftermarket, il 351 Cleveland è ragionevolmente ben supportato e il blocco M ha abbastanza in comune con il 351C che può condividere diversi componenti chiave che migliorano le prestazioni. Anche se potresti aver sentito diversamente, ci sono diverse opzioni ad alte prestazioni per i motori M-block di Ford.

Quando si cercano componenti ad alte prestazioni del blocco M o (più probabilmente) componenti ad alte prestazioni che possono essere adattati al blocco M, è necessario tenere a mente quali componenti del motore della serie 335 (351C/351M/400) sono intercambiabili.

Nota: Nella tabella seguente, i componenti elencati come intercambiabili al 100% sono meccanicamente intercambiabili tra tutti i motori della serie 335 (ovvero un avvitamento diretto). Ma tieni presente che, anche se potrebbero essere meccanicamente intercambiabili, qualsiasi versione particolare di un componente potrebbe non essere adatta per l'uso in una specifica applicazione M-block.

È possibile utilizzare qualsiasi testata della serie 335 di qualsiasi motore della serie 335 su qualsiasi altro blocco motore della serie 335.

Tutti i motori della serie 335 condividono lo stesso diametro del foro, spaziatura del foro, posizioni e dimensioni dei bulloni di montaggio della testa e passaggi della camicia d'acqua tra i blocchi.

È possibile utilizzare un albero a camme progettato per qualsiasi motore della serie 335 in qualsiasi altro motore della serie 335.

set di distribuzione (pignoni albero motore e albero a camme e catena di distribuzione o sistema di trasmissione ad ingranaggi)

I set di distribuzione sono intercambiabili tra tutti i motori della serie 335 perché condividono tutti la stessa dimensione albero motore-albero a camme e il design anteriore del blocco.

Gli alzavalvole sono intercambiabili tra tutti i motori della serie 335.

Le aste di spinta non sono intercambiabili tra i motori 351C e M-block a causa delle loro diverse altezze del ponte di blocco.

Per i treni di valvole con alzata idraulica non regolabili, quasi tutti i componenti montati sulla testata sono intercambiabili.

Tutti i motori della serie 335 utilizzano lo stesso rapporto del bilanciere (di fabbrica 1,73:1).

I bilancieri non sono intercambiabili tra i treni valvole regolabili (alzapiedini solidi) e non regolabili, a meno che la testa non sia lavorata.

Alcuni treni di valvole regolabili richiedono piastre di guida dell'asta di spinta e aste di spinta temprate.

Le teste M-block e le teste 351C 2V utilizzano valvole della stessa dimensione (2,04/1,66).

Entrambe le teste M-block e 351C 2V possono essere lavorate per utilizzare le valvole 351C 4V (2.19/1.71).

I pistoni 351C e 400 hanno la stessa altezza di compressione (da polso alla parte superiore del pistone), ma lo spinotto da polso M-block è leggermente più grande dello spinotto da polso 351C.

Il pistone 351M è unico, con un'altezza di compressione maggiore del 351C e 400 pistoni, e non è intercambiabile con nessun altro motore.

I distributori per i motori della serie 335 si intercambiano anche con la serie 385 (429/460).

Tutti i motori della serie 335 hanno lo stesso design del coperchio anteriore e l'attacco per la pompa dell'acqua.

Le pompe del carburante meccaniche (azionate a camme) sui motori della serie 335 utilizzano un modello di bullone verticale unico e non sono intercambiabili con nessun altro tipo di motore Ford.

alloggiamento del termostato/uscita dell'acqua

C'erano diversi modelli di fabbrica utilizzati in diverse applicazioni. La principale differenza tra i vari progetti di fabbrica era il numero e la posizione dei raccordi filettati per tubi per i sensori di temperatura PVS.

Anche se la superficie della guarnizione e i modelli dei bulloni sono identici tra tutti i motori della serie 335, ci sono diversi design di vaschette (ad esempio, coppa anteriore, coppa posteriore, camion, auto, ecc.) utilizzati in diverse applicazioni.

Tutti i motori della serie 335 utilizzano le stesse pompe dell'olio e il montaggio del tubo di raccolta. I design dei tubi di raccolta variano a seconda delle applicazioni della coppa dell'olio.


VMFA-351 - Storia - Dazio di riserva

Lo squadrone fu rapidamente riattivato come parte della Marine Air Reserve il 1 luglio 1946 e aveva sede presso la Naval Air Station di Atlanta, in Georgia. Durante la guerra di Corea lo squadrone fu ridotto alla forza della carta poiché i suoi piloti e il personale di terra furono trasferiti ad altre unità per portarli in forze. Lo squadrone fu in grado di riprendere le operazioni nel luglio 1951 dopo aver ricevuto nuovo personale.

VMF-351 è stato rinominato Marine Attack Squadron 351 (VMA-351) nel 1958 dopo essere stati riequipaggiati con l'AD-4 Skyraider. Ciò durò fino al 1962, quando passarono agli aerei FJ-4 Fury e ancora una volta divennero VMF-351.

Nel 1965 passarono dall'FJ Fury all'F-8 Crusader. Hanno condiviso i loro aerei con gli squadroni della Riserva Navale VF-672 e VF-673. Quando la Naval Air Reserve fu riorganizzata nel 1970, divennero uno squadrone indipendente. Come parte del ritiro dei livelli di truppe statunitensi in seguito alla guerra del Vietnam, lo squadrone fu disattivato il 22 maggio 1976. Fu riattivato nel 1977, passato all'F-4 Phantom e fu ridesignato VMFA-351, tuttavia fu rapidamente dismesso il successivo anno.

Per saperne di più su questo argomento: VMFA-351, Storia

Citazioni famose che contengono le parole riserva e/o dovere :

&ldquo Il reciproco rispetto implica discrezione e Riserva anche nell'amore stesso significa preservare quanta più libertà possibile a coloro di cui condividiamo la vita. Dobbiamo diffidare del nostro istinto di intervento, perché il desiderio di far prevalere la propria volontà è spesso mascherato sotto la maschera della sollecitudine. &rdquo
&mdashHenri-Frédéric Amiel (1821�)

&ldquo Ecco, mia cara Lucy, nascondi questi libri. Veloce veloce! Getta “Pellegrino sottaceto” sotto la toilette—tiro “Roderick Random” nell'armadio—metti “L'adulterio innocente” in “Il tutto Dovere di Man” ha spinto “Lord Aimworth” sotto il divano! metti “Ovidio” dietro il cuscino e ti metti in tasca “L'uomo dei sentimenti”. Adesso per loro. &rdquo
&mdashRichard Brinsley Sheridan (1751�)


Le versioni

  • Amiot 350 : Projet de bombardier quadriplace équipé de moteurs Hispano-Suiza 12Y 28/29, groupes a 12 cylindres en V de 920 ch à refroidissement liquide. Oppure la production de ce moteur était très inférieure à la demande et ce modèle fut abandonné début 1939 sans qu'aucun exemplaire ait été construit [Information douteuse] .

  • Amiot 351 : Le prototipo Amiot 340 débuta ses essais le 21janvier1939 [Information douteuse] après avoir reçu de nouveaux moteurs Gnome et Rhône 14N20/21 de 1 020 ch sous des capots-moteurs redessinés réduisant la trainée, et bi-affet un empérienages stabilizzate d'un dièdre assez importante. Un poste était également aménagé en arrière de la soute ventrale pour un mitrailleur arrière, mais aucun armement n'était installé. Devenu Amiot 351 n o 01, il fut accidenté le 4 juillet et ne reprit l'air qu'après le début de la guerre, versé au GR I/33 pour évaluation come appareil de reconnaissance par rapport au Potez 637.

  • Amiot 354 : Rigoureusement identique à l'Amiot 351, à l'exception de l'empennage monodérive similaire à celui monté sur l'Amiot 340 , et des moteurs Gnome et Rhône 14N 48/49. Il prototipo è stato eseguito su premier vol en novembre 1939 , quelques semaines après le prototipo Amiot 351 .
  • Amiot 355 : L'Amiot 351 no 12 fut prélevé sur chaine pour recevoir deux moteurs Gnome et Rhône 14R 02/03 - evoluzione di Gnome et Rhône 14N, le 14R alors lancé en présérie conservait les Dimensions de son prédécesseur mais integrait, dont unfectionneur due vitesses, un ailettage renforcé et un vilebrequin à palier central. L'appareil était sur le point de beginr ses essais en vol au Bourget en juin 1940 . Devant l'avance rapide des troupes allemandes, il fut hâtivement transféré en vol le 10 juin 1940 par Maryse Hilsz à Landes de Bussac (sans les capots moteurs) au cours de son premier vol, puis transféré à Clermont-Ferrand pour y être achevé en 1941 à l'AIA d'Aulnat (bureau d'études Amiot réfugié à Vichy). C'est cet appareil ( 550 km/h ) qui fut mis à disposition du Maréchal Pétain sur le terrain de Vichy con uno chef pilote et un chef mécanicien d'Air France tra l' 8 e l' 11 novembre 1942 , prêt à décoller pour l 'Africa del Nord.
  • Amiot 356 : Un prototipo costruito avec deux moteurs Rolls-Royce Merlin X de 1 130 ch , primo vol le 18 marzo 1940 a Villacoublay, pour être évacué sur Toulouse. Il servira d'avion postal entre Métropole et Empire sous l'Occupation.
  • Amiot 357 : Occupant Le Bourget il 14 giugno 1940 , le troupes allemandes découvrirent il prototipo de cette machine pressursée équipée de moteurs Hispano-Suiza 12Z turbocompresse da 1 200 ch .
  • Amiot 400 : Il prototipo dell'Amiot 400 "stratosphérique" n'eut pas la même "chance" que le 355 et fut abbandonato al debutto du mois de juin 1940 a 10 jours de son premier vol, sabordé sur le terrain d'Évreux où le bureau d'études Amiot avait été préalablement déplacé. Ses moteurs à refroidissement liquide Hispano-Suiza 12Y équipés de compressionurs Planiol-Szydlowski, permettaient le rétablissement de la puissance a 12 000 m, altitudine où l'avion aurait dû atteindre 600 km/h.
  • Amiot 358 : À la Libération un Amiot 354 utilizzato da Air France per le relazioni postali con l'Empire fut récupéré a Dakar et remotorisé con i motori americani Pratt & Whitney R-1830. Utilisés temporairement par le GLAM (groupe de liaisons aériennes ministériel), il acheva sa carrière sur rupture du train d'atterrissage.
  • Amiot 370 : Avion de record commandé par le ministre Pierre Cot pour la course Istres-Damas-Paris où il ne put s'inscrire, n'étant pas prêt à temps. Mais il battit par la suite 11 record du monde, l'8 febbraio 1938 a 437 km/h su 2 000 km, 8 giugno 1938 a 401 km/h su 5 000 km, e 15 agosto 1939, a 301 km/h su 10 000 km (équipage Rossi-Vigroux et Rossi-Emont, ingegneri e chef J.Calvy, Girodin, Perpère, Y.Maurice). C'est également sur cet appareil que Gaston Durmon effettua il raid éclair Marseille-Djibouti, les 26 et 27 juillet 1941 [ 1 ] . Présent à Toulouse à la Libération, il fut démoli sur ordre du ministre de l'air Charles Tillon lors de la nationalization d'Amiot.

1 000 esemplari militari della famiglia Amiot 350 furent commandés en 1939.


Tutto quello che c'è da sapere sul propulsore Ford 351 Cleveland Powerhouse

L'alba degli anni '70 ha portato un nuovo panorama alla produzione automobilistica. Il movimento delle muscle car aveva raggiunto il picco, le importazioni hanno continuato a conquistare quote di mercato, le normative governative erano in aumento e il più grande mercato in crescita era in un'ondata di subcompatte. Sebbene la strada da percorrere possa essere stata torbida, una cosa era chiara: gli anni '60 erano finiti.

Ford aveva aggiornato in modo aggressivo la sua gamma di motori. I motori esistenti crebbero di cilindrata, il 352 crebbe a 390 ci, poi il 406, 427 e 428. Un moderno e compatto 289 a blocco piccolo sostituì l'obsoleto 292 a Y nel 1962 e fu ridimensionato a 302 nel 1968. Sempre nel 1968 , una nuova famiglia di motori big-block, che utilizzava design simili per la riduzione del peso, apparve come il 429. Sarebbe stato radicalmente trasformato nel Boss 429 l'anno successivo, e nel 429 Cobra Jet con testa a cuneo per il 1970. Lo sviluppo del motore di Ford fu in movimento.

Ma mentre Ford aveva coperto i motori big-block e small-block, si era creato un buco. Per le crescenti linee di auto intermedie e pony, il 289/302 andava bene come motore base, e il 390/428 era un grande passo avanti, ma auto come la Torino avevano messo su dimensioni e chili rispetto a dove l'intermedio era iniziato come il Fairlane e la cometa.

Per il 1969, ciò fu affrontato con l'introduzione dell'allora nuova 351 Windsor, ma l'aggressivo programma di modernizzazione di Ford si avvicinò con una nuovissima 351 solo un anno dopo l'introduzione della 351 Windsor.

Concettualmente, il 351W era un'estensione del design 289/302, sebbene il blocco fosse più grande e non molto fosse direttamente intercambiabile. Anche l'ordine di fuoco era diverso.

Il nuovo 351, soprannominato Cleveland dal nome dell'impianto motore Ford numero 2 in cui è stato prodotto, era un altro motore completamente nuovo, da una famiglia di motori completamente nuova chiamata 335. Mentre il 351W era ovviamente un'estensione del 289/302, il il nuovo 351C era una cosa a sé stante.

Per mettere in produzione il nuovo design, Ford ha speso molto.

"La Ford Motor Company rilascerà questo autunno un nuovissimo motore da 100 milioni di dollari progettato per gli anni '70", si legge in un comunicato stampa del 15 agosto 1969. "Un'aggiunta di 510.000 piedi quadrati al Cleveland Engine Plant #2 dell'azienda è stata costruita per produrre il nuovo motore 351".

1970: Incontra i 351 Cleveland

Sia Ford che Mercury fecero un uso massiccio del nuovo 351. L'album del rivenditore Mercury del 1970 elencava questi punti per essere mostrati ai clienti sotto il titolo "Punti da enfatizzare sui nuovi 351 V-8 Motori a valvole inclinate".

  • Blocco cilindri più basso e più largo progettato al computer realizzato con gli ultimi progressi nelle tecniche di fusione di precisione a parete sottile
  • Valvole inclinate composte con grandi teste posizionate per fornire la massima capacità di flusso di aspirazione e scarico per fornire una migliore respirazione, un flusso migliore e consentire un migliore raffreddamento
  • Collettore di aspirazione riscaldato con grandi porte ovali per aiutare a riscaldare rapidamente il motore e riciclare più calore al motore quando necessario
  • Pistoni leggeri con ampio gioco valvole per la valvola di aspirazione che migliorano la respirazione e consentono una maggiore carica della miscela aria-carburante nei cilindri
  • Cinque alberi a gomiti in ferro nodulare con cuscinetti di banco che rendono possibili alberi a gomiti più robusti e più snelli che pesano meno

Alesaggio e corsa erano gli stessi sul 351W e sul 351C, sebbene il blocco fosse completamente diverso. Un modo rapido per distinguere i due è che il 351C ha l'alloggiamento della pompa dell'acqua fuso nel blocco, mentre il blocco 351W è piatto nella parte anteriore.

I maggiori cambiamenti sono stati nelle teste, che, fatta eccezione per le aperture della camicia d'acqua, erano pickup letterali delle teste Boss 302 introdotte nel 1969. Le teste avevano molto in comune con le teste introdotte sulla 429 nel 1968. Inizialmente, due diverse sono state utilizzate fusioni: le 351C con carburatori a due cilindri avevano grandi porte e valvole, mentre le 351C con carburatori a quattro cilindri avevano porte e valvole enormi. I motori a due barili hanno valvole da 2,04/1,65 pollici, aspirazione/scarico e i motori a quattro barili hanno valvole da 2,19/1,71 pollici. Per prospettiva, 2.19 è anche la dimensione delle valvole di aspirazione sulla venerata 427 L88 di Chevrolet. Anche le porte di aspirazione e scarico erano sostanzialmente più grandi nel motore a quattro barili.

Un altro aggiornamento chiave è stato l'angolo di funzionamento delle valvole del 351C. Invece di avere tutte le valvole allineate sullo stesso piano, come con il 351W, il 351C ha leggermente inclinato le valvole. Dalla linea centrale del cilindro, le valvole di aspirazione erano inclinate di circa 9 gradi verso la luce di aspirazione e di circa 4 gradi lateralmente. Ciò ha consentito un diametro della valvola leggermente più grande e curve più uniformi nei contorni della porta. Poiché le valvole di ogni cilindro operavano ad angoli diversi, ogni valvola aveva il proprio piedistallo.

Le camme per entrambi i motori erano idrauliche e la camma a quattro barili era leggermente più calda di quella a due barili.

Il flusso d'aria attraverso le teste è stato un balzo in avanti rispetto ai tradizionali piccoli porti di Ford, sebbene le teste e le valvole a quattro cilindri potrebbero essere state troppo buone, almeno per le prestazioni stradali reattive. I costruttori di motori NASCAR hanno migliorato l'efficienza delle porte utilizzando la resina epossidica per sollevare il pavimento delle porte e ridurre l'apertura delle porte di aspirazione e di scarico di circa il 30%.

Altri aggiornamenti a quattro barili rispetto ai motori a due barili erano le guarnizioni della testata in acciaio inossidabile, l'alzata delle valvole più elevata (un aumento di 0,025 pollici di aspirazione / scarico), una camera di combustione diversa con area di spegnimento che produce un rapporto di compressione di 11,0: 1 e doppio scarico . Le potenze nominali erano 250 a 4.600 giri/min per il due barili e 300 a 5.400 giri/min per il quattro barili, 10 in più rispetto al quattro barili da 351 W del 1969. È interessante notare che la coppia nominale del 351C a quattro barili di 380 a 3.400 giri / min è scesa dalla valutazione del 351W a quattro barili di 385 a 3.200.

Il 351C ha trovato molte applicazioni, inclusa un'opzione motore intermedia su molti modelli base, oltre ad essere il motore standard su modelli step-up come Mach 1 e Cougar XR7.

I test su strada della giornata hanno mostrato Mustang Mach 1 a quattro canne 351C con 15,2 e.t. 's, circa un decimo o due più veloce di un simile 351W Mach 1 di un anno prima.

1971: Cleveland diventa capo

Come il 429, che ha ottenuto il trattamento prestazionale dopo essere apparso per la prima volta come motore di un'autovettura, il 351 ha avuto una nuova versione calda per il 1971. I piani originali erano di continuare il Boss 302 nel 1971, ma questo è stato graffiato nelle ultime fasi di sviluppo. Allo stesso modo, il Boss 429 è stato abbandonato. Il 429 Cobra Jet e il 429 Cobra Jet Ram Air sostituirono il 428 Cobra Jet come motore di punta per il 1971, ma l'unico Boss Mustang offerto sarebbe stato il Boss 351, costruito intorno al nuovo motore 351C.

Disponibile a partire dal novembre 1970, la Boss 351 ha portato ben poco in avanti rispetto alle precedenti Boss Mustang. Il corpo era completamente nuovo, e lo era anche il nuovo 351 potenziato.

A partire dal già robusto 351C a quattro canne, gli ingegneri hanno dato al motore generosi aggiornamenti, aggiungendo una rete a quattro bulloni al blocco e aggiornando i pistoni in alluminio forgiato. La manovella è rimasta in ghisa sferoidale e le aste sono rimaste forgiate, sebbene entrambe le estremità della manovella siano state aggiornate con un volano in ghisa sferoidale alta nella parte posteriore e un bilanciere più grande nella parte anteriore.

Le porte e le dimensioni della valvola sono rimaste invariate rispetto alla 351C del 1970, sebbene il valvetrain sia stato ampiamente aggiornato in modi che potrebbero sfuggire allo sguardo casuale, a partire da una camma di sollevamento meccanico più calda con sollevamento maggiore e durata estesa. Pushrods were the same length as standard production 351s, but were hardened and ground, and kept in place with guide plates. Stronger valve springs had 315 pounds of pressure open, up from the 285 pounds for non-Boss 351 engines, and they got a stamped steel seat to prevent them from wandering at high rpm. Boss 351 heads were machined for threaded 7/16-inch rocker pedestals (production 351s used pressed-in 5/16 studs), and the valves were fitted with hardened, single-groove valve keepers.

The Boss 351 intake was cast aluminum and featured a spread-bore pattern. The carburetor looked like any other Autolite 4300, but the Boss used a 4300-D with the spread-bore pattern—smaller primaries and larger secondaries. All Boss 351s came with ram air induction, comprised of an open-element breather mated to functional, dual-inlet hoodscoops. Exhaust manifolds, having been designed well in the first place, were standard 351 production.

Elsewhere, electronic ignition was still to come, so a standard dual-point distributor provided improved ignition. Alternators had oversized pulleys to prevent overspeed.

Factory rated at 330 hp at 5,400 rpm, this new engine was the highest output that this engine family would see. Other 351 performance engines would follow, but none would match the Boss 351. In Ford's advance press materials it was called the 351 H.O., though in other Ford lit it is referred to as the Boss 351, which it has come to be known today.

1971: 351 Cobra Jet

Now things get confusing. In May 1971, a third version of the 351 four-barrel appeared, called the 351 Cobra Jet. It was, in essence, a warmed-over 351 four-barrel, but with lower-compression (9.0:1), open-chamber heads, and only a few of the Boss 351's goodies: four-bolt mains, a slightly upgraded hydraulic-lifter cam (0.480/0.488-inch lift and 270/290 degrees duration intake/exhaust), dual-point distributor, and the Autolite spread-bore 4300-D carburetor. The rest of the engine was standard 351 four-barrel.

1972: Hey, Let's Change Things Again

As if the waters weren't muddy enough, 1972 brought yet another shuffling of the 351 landscape. The 351 Cobra Jet was gone, at least in name. The 1972 351 four-barrel engine had all the same specs as 1971's 351 Cobra Jet, but it was no longer called a Cobra Jet, at least by Ford. (Mercury literature retains the CJ reference.) The lone difference is that the 1972 version's cam was retarded 4 degrees. Horsepower rating for this engine was 266 at 5,400, and torque was 301 at 3,600.

The Boss 351 engine shared a similar fate. The Boss 351 Mustang was dropped, but the Boss 351 engine was carried over mostly intact, only under the 351 H.O. nome. Or was it a different name? After all, Ford called the Boss 351 engine the 351 H.O. in most of its press materials.

While the 1972 351 H.O. retained most all of the Boss 351's superb hardware, three key revisions had a big impact on the engine's output. The heads with the large ports and valves were retained, and so were the mechanical lifters and valvetrain, but the new heads had the larger, open combustion chamber. That, with new flat-top pistons, dropped the compression ratio 2.5 points to 8.8:1. Ford also dialed back cam duration from 290 degrees to 275. Horsepower fell 55, from 330 to 275, and torque plunged 84 lb-ft, from 380 to 286. Even though 1972 ratings were net, this was a sharp detune. More cuts were on the way.

For the record, Ford also introduced the 400 two-barrel in 1972, a higher-displacement (half-inch longer stroke) but low-revving, low-octane, low-compression, low-performance spinoff of the 351. It had a taller block to accommodate the longer stroke, but there was never a performance version of the 400.

Because of the move to net horsepower standards, ratings changed by car. The November 11, 1972, Lincoln-Mercury Product News Bulletin explained: "the new rating procedure results in minor power rating differences when the same engine is used in different car lines. For example the 351-2V engine has a different horsepower rating for Mercury, Montego and Cougar. This is caused by differences in the exhaust, air intake and emission control systems. NOTE: All ratings are for engines equipped to meet the California emission standards. There are slight variances where the California equipment is not installed."

Decoded, that means that the published horsepower figures are a worst-case scenario, and cars without California emissions will have a bit more power.

1973-1974: Winding Down

For 1973, the Boss 351 and 351 H.O. were both canceled, leaving a single revised version of the 351 Cobra Jet as the only remaining performance 351. The term Cobra Jet was not used in Ford marketing, but did show up in Ford's 1973 AMA Specifications for Mustang, and in service manuals, perhaps out of momentum.

Heads were the large-port four-barrel castings, but were now fitted with smaller, 2.04-inch intake and 1.65-inch exhaust valves.

The 1973 Ford Car Facts dealer album mentioned these highlights:

  • exceptionally wide four-bolt main bearing caps and 1/2-inch bolts
  • high lift cam
  • large capacity 4300-D carburetor and special intake manifold
  • special valve springs
  • large inertia member vibration camper

Horsepower and torque specs were unpublished in both the 1973 and 1974 Ford Car Facts dealer albums. There were almost two pages of discussion about emissions systems, but not a single line about horsepower and torque, save for this note in the section on Power Teams: "Engine compression ratios, horsepower and torque data to be furnished at a later date."

By 1974, performance was over. Mustang was forging ahead as a radically downsized compact with an inline four-cylinder as its standard powerplant.

The Cleveland design would continue, but as the long-stroke 351M and 400. For fans of classic, high-powered muscle, the best years of the Cleveland design had come and gone.

Pinnacle of the 351 Cleveland engine design: the 1971 351 four-barrel H.O., better known in enthusiast circles as the Boss 351 engine. All the good stuff is here: four-bolt mains, giant ports and valves, high-compression combustion chambers, forged pistons, aluminum intake, and Ram Air.

The 351 story begins with the 1969 351 Windsor, a tall-deck spinoff of the world-beating 289/302. It featured a half-inch longer stroke than the 302, and even in standard passenger car form (there was no performance version of the 351W) it equaled the Boss 302's factory horsepower rating. This image is taken from the 1969 press event where the 351W engine was introduced. Can you spot the error?

Mid-1970, the new 351 Cleveland replaced the 351 Windsor. The 351 Cleveland featured many advancements, especially in the cylinder heads, which were patterned after the 429. Ports were huge, with valves to match. The 351C block is easily distinguished by the cast-in timing gear cover that extends forward at the front of the engine.

Expanding on the valvetrain geometry introduced on the 1968 429, the Cleveland's improved breathing came from canted valves. Both intake and exhaust valves were tilted on two different planes, allowing large diameters, smoother port transitions, and greater flow of coolant between the valves.

Connecting rods on 351C engines, both two- and four-barrel versions, were forged steel. Main bearing caps for both had extended width to allow for the possibility of four-bolt mains. Neither engine had four-bolt mains for 1970, but beginning in 1971 they would become standard on four-barrel 351C engines.

Two versions of the 351C were built for 1970, a two-barrel engine and a four-barrel. On the 351C, the difference extended beyond the carb and intake manifold. Two-barrel 351s had heads with large ports and valves, while four-barrel 351s got very large ports and valves, and a 600-cfm Autolite 4300-A carburetor on an iron, dual-plane intake manifold. Cleveland heads have "2" or "4" cast into the corners to designate which head it is.

Popup pistons and closed-chamber heads helped bump compression up to 11.0:1 for the 1970 351C four-barrel and 1971 351 H.O. (Boss 351). All 351 production heads were iron. No aluminum option was offered. The 2.19-inch intake valves were the largest in the industry for a midsized engine. For comparison, the 1970 1/2 Z28's LT-1 engine used 2.02-inch intake valves.

To better tolerate lower octane fuels, all 1972 and later 351Cs used the lower compression, open-chamber heads. Valve size remained the same for 1972, but changes were coming for 1973 and beyond.

The 1971 and 1972 351 H.O. engines got many valvetrain upgrades, including: larger-diameter, threaded rocker studs hardened pushrods guide plates hardened, single-groove valve keepers higher-rate valve springs steel spring base and hotter, solid-lifter cam. These changes, teamed with the Cleveland's ample ports and valves, really gave the Boss 351 a mean streak.

Exhaust manifolds, long a bottleneck on Ford engines, were addressed on the 351C. These castings may not have flowed as well as the 427's long-tube manifolds, but they were a big improvement over the 289 and 390 manifolds. Four-barrel 351 exhaust manifolds had larger ports and passages than the two-barrel castings, but both had 2.0-inch outlets. The exception were Boss 351 manifolds, which had larger 2.25-inch outlets.

You can tell a 351 Cleveland engine at a glance by its rectangular valve covers. Like the 289/302 predecessors, 351 Windsor heads have a little angle at the front and rear of the valve covers. Ford invested more than $100 million to bring the 351C to the market, and while it added a bright spot to the automaker's engine lineup early in the 1970s, it closed out the decade as an unimpressive, long-stroke 351M and 400 two-barrel.


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