Podcast di storia

Ian Walters nella cabina di pilotaggio di uno Spitfire

Ian Walters nella cabina di pilotaggio di uno Spitfire

Ian Walters nella cabina di pilotaggio di uno Spitfire

Qui vediamo Ian Walters in uno Spitfire dello Squadrone No.322, con la prima cifra del codice dello squadrone 3W visibile.

Donato da Mitchell Walters, figlio di Ian Walters dello Squadrone No.322.


Supermarine Spitfire (varianti con motore Merlin in ritardo)

Il British Supermarine Spitfire stava affrontando diverse sfide entro la metà del 1942. Il debutto del formidabile Focke-Wulf Fw 190 alla fine del 1941 aveva causato problemi agli squadroni di caccia della RAF che volavano sull'ultimo Spitfire Mk Vb. [2] Gli ingegneri Rolls-Royce stavano già lavorando su una nuova versione del Merlin che incorporava un compressore a due stadi, la combinazione del Merlin migliorato e della cellula Spitfire Mk Vc in un design "tappabuchi" consentiva alla RAF di combattere il Fw 190 a parità di condizioni.

Spitfire
Un Supermarine Spitfire VIII restaurato, A58-758, nei colori e nei segni di Wg. Cdr Bobby Gibbes dell'80 Wing RAAF, basato su Morotai nel 1945.
Ruolo Combattente / Fotoricognizione
Produttore Supermarino
progettista Joseph Smith
Primo volo Settembre 1941 (Mk III con Merlin 61)
introduzione giugno 1942 (Mc IX)
Pensionato 1955, RAF
Utente principale Aviazione Reale
Prodotto 1942–1945
Numero costruito 8.996 (20.346 in totale) [1]
varianti Fuoco Marino, Dispettoso, Zanna Marina

In un secondo flusso di sviluppo Supermarine stava lavorando su una cellula Spitfire migliorata e rinforzata che incorporava diverse nuove funzionalità ed era progettata per i motori Merlin serie 60 e 70. [3] Questa nuova cellula in seguito costituì la base per gli Spitfire motorizzati Rolls-Royce Griffon. Questo articolo presenta una storia dello Spitfire alimentato da varianti di motore a due stadi e descrive anche alcuni dei progetti "tavolo da disegno" e Spitfire sperimentali. Le varianti alimentate dal Grifone sono descritte in un articolo separato.


Scoperto il relitto dello Spitfire della RAAF dell'eroe della seconda guerra mondiale

Il 19 febbraio 1942 fu un punto di svolta nella seconda guerra mondiale per l'Australia con un massiccio attacco alla città settentrionale di Darwin.

Alle 9:58 iniziò un raid aereo giapponese che fu poi paragonato a Pearl Harbor tanta era la sua intensità. Più di 240 aerei, in due distinti raid, hanno attaccato le aree urbane, il porto e gli aeroporti ai margini della città.

Seguirono altri raid aerei, per un totale di più di cento nei successivi due anni, mentre i giapponesi cercavano di scoraggiare le invasioni alleate di Giava e Timor.

Il relitto spitfire della RAAF dell'eroe della seconda guerra mondiale di Darwin scoperto nel Litchfield National Park – https://t.co/qZx4CkIhkr pic.twitter.com/l9eaauJxUf

— MeganLickliterMundon (@specsonwrecks) 17 novembre 2019

Per cominciare Darwin si dimostrò un bersaglio facile con i giapponesi che subirono poche perdite. Tuttavia, con il progredire della seconda guerra mondiale, la Royal Australian Air Force ha reagito.

Nel 1943, il 30 giugno, il sergente di volo Colin Duncan fece parte di una missione d'intercettazione intrapresa per eliminare l'ennesimo squadrone d'attacco giapponese.

Duncan ingaggiò un caccia nemico in un duello aereo nei cieli di Darwin, ma il suo Spitfire A58-2 subì un colpo e la cabina di pilotaggio prese fuoco.

Pochi istanti dopo il sergente di volo si ritrovò in una spirale di picchiata, precipitando in aria verso la boscaglia a sud della città.

/>Il sergente di volo della seconda guerra mondiale Colin Duncan. Credito: Memoriale di guerra australiano

Il lanciatore progettato per rilasciare il tettuccio della cabina di pilotaggio non è riuscito a costringere Duncan a spingerlo manualmente per aprirlo per fuggire.

All'ultimo minuto è riuscito a saltare fuori dall'aereo e ad agganciare il suo paracadute. Osservò lo Spitfire che continuava nella sua spirale mortale verso il suolo sottostante.

È tornato sano e salvo sulla terra, ma ha subito gravi ustioni e non ha avuto quasi nulla in termini di rifornimenti.

Imperterrito da tali terribili circostanze, Duncan era determinato a sopravvivere e alla fine fu trovato da una squadra di salvataggio dei Marines circa cinque giorni dopo.

Una volta recuperato, il sergente di volo è tornato nei cieli sopra Darwin in un altro Spitfire e ha visto la guerra terminare senza ulteriori danni.

La posizione dell'incidente dello Spitfire originale non è mai stata confermata durante la vita di Duncan. Dopo la guerra ha continuato a giocare a cricket per lo Stato di Victoria e ha gestito un'impresa edile di successo, aveva una moglie e due figlie.

Oggi invece, settantasei anni dopo quel fatidico giorno, suo nipote, Duncan Williams, ha potuto visitare il luogo dell'incidente nel Litchfield National Park, a circa 110 chilometri a sud di Darwin.

Il relitto è rimasto intatto per oltre tre quarti di secolo grazie alla sua posizione remota nel Top End Outback.

Williams ha espresso shock quando si è confrontato con la massa di metallo contorto che sono i resti dello Spitfire che suo nonno una volta volava.

Ha riconosciuto che Colin Duncan è stato molto fortunato due volte, non solo per essere riuscito a sfuggire all'aereo in fiamme mentre cadeva, ma anche per il fatto che il luogo dell'incidente è così remoto che è possibile accedervi facilmente solo in elicottero.

“Non me lo aspettavo. Non so cosa mi aspettassi davvero", ha detto Williams, "Qui abbiamo i cannoni. Puoi vedere l'angolo con cui l'aereo ha colpito il suolo. Nessuno l'ha martellato con una mazza. Questa è la forza dell'aereo che colpisce

La RAAF ha donato il relitto dello Spitfire della seconda guerra mondiale al governo del Territorio del Nord per mantenere l'eredità dei coraggiosi uomini e donne che hanno combattuto così duramente durante la seconda guerra mondiale per tenere Darwin fuori dalle mani del nemico.

Il Commodoro della RAAF John Meier ha detto dello Spitfire che "questo è di grande importanza perché è stato perso nella battaglia di Darwin,”

Al Cenotafio di Darwin, il 19 febbraio, si tiene ogni anno una cerimonia di commemorazione per onorare gli uomini e le donne che morirono in quel giorno e durante le successive battaglie aeree e navali.

Alle 9:58 suona una sirena, segnando l'ora in cui è avvenuto il primo attacco.


El Quequeisque

Recentemente sono entrato in possesso di una foto in bianco e nero di uno Spitfire chiamata EL QUEQUEISQE. Sono rimasto subito perplesso dalla coincidenza di questo nome con una squadra di calcio salvadoregna (El Quequeisque era una squadra di calcio professionistica di Nueva San Salvador – ndr.). Mi ha ispirato a svolgere ulteriori ricerche e alla fine ho trovato pezzi di una storia interessante dietro l'immagine.

Il numero di serie dell'aereo è ML?17 ed è stato donato alla RAF da un gentiluomo salvadoregno di ascendenza britannica. Questa è la vera storia per quanto ho potuto raccogliere da fonti locali.

Walter A. Soundy era un multimilionario nato a El Salvador nel 1896 come figlio di Arthur Treacy Soundy di Londra, Inghilterra, e Mary Deinenger dalla Germania. Attraverso l'istruzione, è diventato esperto in vari aspetti della gestione dell'attività di famiglia che si basava principalmente sulla coltivazione del caffè, ma si è anche interessato profondamente all'archeologia e alla natura. Ma si fece conoscere anche come persona generosa e umanitaria, indubbiamente motivato nelle sue azioni dalla povertà della gente del posto campesinos.

Uno dei tanti beni della famiglia Soundy era la grande piantagione di caffè di San Antonio El Quequeisque, situata a nord di Santa Tecla, sul vulcano San Salvador. Walter è diventato famoso donandolo ai suoi contadini. Alla fine, El Quequeisque divenne l'opera della sua vita e fu attivamente coinvolto nel miglioramento delle condizioni di vita e sociali dei contadini.

Uno dei risultati visibili del coinvolgimento di Soundy è stata la creazione di una squadra di calcio con il nome di El Quequeisque, composta da campesinos dalla piantagione. Si è rivelata più di una semplice iniziativa calcistica locale. Dopo aver gareggiato per diversi anni nella coppa nazionale di calcio, El Quequeisque è diventata l'unica squadra fino ad oggi a vincere la coppa per 5 anni consecutivi dal 1941 al 1945. Così, durante la guerra, El Quequeisque divenne più o meno un nome familiare in tutto il paese salvadoregno.

Allo stesso tempo, la guerra infuriava in un'Europa lontana. Nel 1943 Soundy finanziò la donazione al RAF Spitfire Fund per conto del British Club locale. Con il contributo finanziario di Soundy, il club britannico e l'interesse condiviso per il calcio, la scelta del nome per l'aereo presentato è stata probabilmente facile.

Walter Soundy non era interessato all'aviazione, ma ho la percezione che l'immagine allegata lo mostri seduto nella cabina di pilotaggio (da notare gli occhiali da sole “civilian” – Ed.), probabilmente durante il momento ufficiale della consegna dell'aereo alla RAF. È noto che Soundy andò nel Regno Unito all'epoca e si arruolò nell'esercito britannico. Divenne prigioniero di guerra mentre prestava servizio in Europa.

Dopo la guerra, Walter Soundy tornò a Salvador. Si sposò ma non ebbe figli. Continuò la sua generosa attività fino alla sua morte nel 1975. Molti anni prima della sua morte, firmò il suo testamento: stabilire, dopo la sua morte, una fiducia perpetua a favore delle persone più bisognose nello stato di La Libertad. La principale eredità lasciata al Trust è stata la fattoria El Quequeisque. Sia l'azienda agricola che il trust sono attivi fino ad oggi.

Alla faccia della storia dietro il nome. Cosa è successo allo Spitfire chiamato El Quequeisque? Nella mia mente, posso immaginare un operatore radiofonico scozzese che cerca di pronunciare quel nome alla radio, ma probabilmente non è mai successo…

(Ed.) Dal lato editoriale possiamo aggiungere qualche dettaglio in più alla storia di questa straordinaria sponsorizzazione.

Il numero di serie di El Quequeisque è appena distinguibile nella foto, ma un'attenta analisi insieme ad alcuni trucchi di Photoshop rivela che si trattava, in effetti, di ML117.

Identifica l'aereo come Spitfire LF Mk. IX, alimentato da Merlin 66 e prodotto dalla Castle Bromwich Aircraft Factory. Il velivolo lasciò lo stabilimento il 24 marzo 1944, recandosi all'Unità di Manutenzione n.8. Il 28 maggio 1944 fu rilasciato allo Squadrone n. 1, che all'epoca si stava convertendo agli Spitfire dai Typhoon. Questo tipo di conversione è noto per essere una questione piuttosto difficile per i piloti a causa delle caratteristiche molto diverse dei due velivoli. Potrebbe aver contribuito al fatto che già quattro giorni dopo, il 2 giugno, ML117 è stato danneggiato alla categoria AC, vale a dire oltre la capacità di riparazione dell'unità. In questo modo, l'ML117 perse il successivo impegno dello Squadrone in pattuglie anti-sub (combattendo le bombe volanti tedesche V1), durante le quali l'unità conteggiò 39 missili distrutti.

Nel frattempo, El Quequeisque probabilmente rimase “in riparazione” presso l'Unità di Manutenzione n. 86 fino al 22 aprile 1945, quando tornò allo stato operativo, sempre con il n. 1 Squadron. A quel tempo lo Squadron si stava convertendo molto lentamente agli Spitfire Mk.21, ma ancora con Mk. IX sulla forza. La guerra era quasi finita e gli Spitfire furono usati operativamente solo per coprire gli sbarchi dell'Isola del Canale. Con la conversione all'ultimo marchio Spitfire completata a luglio, l'ML117 è stato relegato allo stato di ‘maintenance airframe’ e assegnato a 321ATC. Non è mai più volato.

Qualsiasi ulteriore informazione o indicazione sulla sorte di questo aereo sarà molto apprezzata.


SUPPORTERÀ L'UNICEF E IL VOLO PI LUNGO

La tua faccia sul vero Spitfire d'argento!

Un elemento opzionale della competizione è caricare un colpo alla testa nella cabina di pilotaggio del Silver Spitfire digitale. Dopo aver caricato il tuo colpo alla testa e condiviso l'immagine di te che pilota G-IRTY con amici, familiari e follower sui social media, queste immagini verranno aggiunte a un archivio di Silver Spitfire Supporters.

Dopo il completamento con successo di The Longest Flight, stamperemo queste immagini sulla struttura del velivolo Silver Spitfire originale del 1943! Mostreremo quindi questo pezzo unico della storia dell'aviazione e celebreremo voi, le persone che hanno sostenuto The Silver Spitfire con le vostre gentili donazioni.

COME VERRANNO UTILIZZATE LE VOSTRE DONAZIONI?

Diventando un #SilverSpitfireSupporter, la tua donazione contribuirà direttamente a finanziare un primo tentativo mondiale di circumnavigare il globo in uno Spitfire, oltre ad aiutare l'Unicef ​​che sta lavorando per promuovere e proteggere i diritti dei bambini a livello globale.

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Andrà direttamente all'Unicef. Una donazione all'Unicef ​​significa che stai davvero facendo la differenza per la vita dei bambini, dai vaccini salvavita alla fornitura di libri scolastici in un'aula di un villaggio rurale. Il lavoro vitale dell'Unicef ​​aiuta a proteggere i bambini, a trasformare le loro vite e a costruire un mondo più sicuro per la generazione di domani.

Sull'unicef

L'UNICEF NASCE NEL 1946 E DA 70 ANNI TUTELA E PROMUOVERE I DIRITTI DEI BAMBINI.

L'Unicef ​​è l'organizzazione leader che lavora per i bambini. Garantiscono che più bambini del mondo siano vaccinati, istruiti e protetti rispetto a qualsiasi altra organizzazione. Il loro lavoro ha contribuito più di chiunque altro a influenzare le leggi e le politiche per aiutare a proteggere i bambini. Una donazione all'Unicef ​​significa che stai davvero facendo la differenza per la vita dei bambini.

L'Unicef ​​non riceve denaro dal budget delle Nazioni Unite, quindi si affida interamente a donazioni di beneficenza come la tua per finanziare attività vitali per proteggere i bambini, trasformare le loro vite e costruire un mondo più sicuro per le generazioni di domani.


Aiutatemi per favore con l'identità di Spitfire che è stata precedentemente scavata a Cardiff

Ciao
Qualcuno può aiutarmi con l'identità di uno Spitfire che è stato precedentemente scavato a Cardiff o nei dintorni alcuni anni fa.
Poiché ho acquisito parte di una reliquia di un incidente dal telaio 11 inclusa parte del binario del tettuccio attaccato e vorrei dare a questa parte la sua corretta identità.

Questo può aiutare con la sua identità poiché mi è stato detto che quando l'aereo è stato scavato c'è stata una riparazione in tempo di guerra alla sezione della gamba di coda che è stata trovata.

Inoltre sono stato portato a credere che alcuni membri del forum potrebbero essere stati in questo particolare scavo.

Ancora una volta qualsiasi aiuto sarebbe molto apprezzato.

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Di: scotavia - 1 luglio 2018 alle 19:24 Permalink - Modificato il 1 gennaio 1970 alle 01:00

Scavato da SWHAPS, da 595 sqn Fairwood common

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Di: Junk Collector - 1 luglio 2018 alle 19:56 Link permanente - Modificato il 1 gennaio 1970 alle 01:00

L'ha scavato Gareth Jones, ex macchina da bob

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Di: ian_ - 1 luglio 2018 alle 20:02 Permalink - Modificato il 1 gennaio 1970 alle 01:00

Molto probabilmente X4773. Sarei interessato a vedere la parte/storia fornita.

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Di: hawker1966 - 1 luglio 2018 alle 20:17 Permalink - Modificato il 1 gennaio 1970 alle 01:00

Ciao
Grazie a tutti per il vostro contributo di cui sopra, mi è stato detto che questa reliquia proveniva dallo Spitfire della Battaglia d'Inghilterra, anche se credo che l'X4773 sia stato volato per la prima volta il 14/11/40 sarebbe ancora incluso nella scala temporale ufficiale della Battaglia d'Inghilterra?

ciao ian
Ho acquistato questa reliquia dal festival della cabina di pilotaggio di Newark lo scorso fine settimana, un altro acquirente ha anche confermato che si trattava del frame 11 che è una bella parte sostanziale, ma il motivo principale di questo post è mettere la cronologia corretta con questa reliquia e archiviare questa sezione in modo che non si separa mai dalla sua storia.

Potrei tentare di ottenere una foto della sua particolare reliquia, se vuoi, forse potresti riconoscerla, anche se sono sicuro che potrebbe essere difficile da confermare.
Brad.

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Di: ian_ - 1 luglio 2018 alle 20:51 Permalink - Modificato il 1 gennaio 1970 alle 01:00

X4773 è il candidato più probabile, anche se non del tutto BoB. La riparazione dei danni da battaglia riguardava il cofano piuttosto che la coda. Il pilota, il sergente D.G.White, si stava allenando con 53 OTU a Llandow. La condizione potrebbe aiutare a confermare l'origine della parte.

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Di: hawker1966 - 1 luglio 2018 alle 20:53 Permalink - Modificato il 1 gennaio 1970 alle 01:00

ciao Ian
Stavo solo controllando i miei documenti, era una riparazione alla gamba della coda, non alla pinna caudale, mi dispiace confondere le cose.

Cercherò anche di inviare una foto domani, spero che possa fare un po' di luce.

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Di: ian_ - 1 luglio 2018 alle 20:56 Permalink - Modificato il 1 gennaio 1970 alle 01:00

Ha più senso Brad!

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Di: hawker1966 - 2 luglio 2018 alle 15:33 Permalink - Modificato il 1 gennaio 1970 alle 01:00


Contenuti

Galland nacque a Westerholt (ora Herten), Westfalia, il 19 marzo 1912 da una famiglia di origini ugonotte francesi. [3] Il primo Galland a Westerholt fu un rifugiato dalla Francia nel 1792 da Veynes. [ citazione necessaria ] Divenne balivo del conte von Westerholt, dando inizio a una tradizione che si tramandava di padre in figlio. [3] [4] Adolf Galland (junior) era il secondo di quattro figli di Adolf Galland (senior) e sua moglie francese Anna, nata Schipper. Mantenendo la tradizione di famiglia, Galland (senior) ha lavorato come amministratore terriero o ufficiale giudiziario presso il conte von Westerholt. [5] Il fratello maggiore di Galland era Fritz ei suoi due fratelli minori erano Wilhelm-Ferdinand e Paul. Il loro padre aveva nomignoli per tutti i membri della sua famiglia. Sua moglie Anna si chiamava "Anita". Fritz, suo fratello maggiore, si chiamava "Toby", Adolf era "Keffer", Wilhelm-Ferdinand era soprannominato "Wutz" e Paul era chiamato "Paulinchen" o poiché aspettavano una ragazza, occasionalmente "Paula". [6]

Anche i suoi due fratelli minori divennero piloti di caccia e assi. Paul rivendicò 17 vittorie, prima di essere abbattuto e ucciso il 31 ottobre 1942. [7] Wilhelm-Ferdinand, accreditato di 55 vittorie, fu abbattuto e ucciso il 17 agosto 1943. [8]

Nel 1927, l'interesse permanente di Galland per il volo iniziò quando un gruppo di appassionati di aviazione portò un club di alianti a Borkenberge, una brughiera a est della ferrovia Haltern-Münster e parte della tenuta di Westerholt. È stato qui che il Gelsenkirchen Luftsportverein (Air Sports Club di Gelsenkirchen) ha creato un interesse per il volo tra i giovani tedeschi. Galland ha viaggiato a piedi o con un carro trainato da cavalli per 30 chilometri (19 miglia) fino a quando suo padre gli ha comprato una motocicletta per aiutare a preparare gli alianti per il volo. [9] A 19 anni Galland era un pilota di alianti. [10] Nel 1932 completò l'addestramento dei piloti presso il Gelsenkirchen Luftsportverein. [10]

Ai sensi del Trattato di Versailles, alla Germania fu negata un'aeronautica. Tuttavia, furono autorizzati gli alianti e divenne il modo per i piloti alle prime armi di iniziare la loro carriera di volo. Lo sport divenne così popolare che la Reichswehr istituì dieci scuole, almeno una in ciascuno dei sette distretti militari della Germania. I militari pubblicarono anche una rivista, Flugsport (Flight Sport), per incoraggiare l'interesse per l'aviazione e iniziarono una serie di gare di alianti in tutto il paese. Galland aveva imparato le leggi fondamentali del volo e come tutto funzionava sulla carta, ma scoprì che non sempre funzionavano nella realtà e la sua inesperienza aveva causato alcuni incidenti. Uno dei suoi tutor, Georg Ismer, gli insegnò varie tecniche e nel 1929 il diciassettenne Galland conseguì il suo certificato A. Questo era uno dei tre certificati di cui aveva bisogno per la sua licenza professionale.Quando alla fine ottenne i certificati B e C, suo padre promise di comprargli il suo aliante se avesse superato anche gli esami di immatricolazione, cosa che riuscì a fare. [11] Galland è diventato un eccezionale pilota di alianti è diventato un istruttore prima di aver superato il suo maturità. [12]

Nel febbraio 1932, Galland si diplomò all'Hindenburg Gymnasium (liceo) a Buer e fu tra i 20 membri del personale che furono ammessi alla scuola di aviazione della compagnia aerea nazionale tedesca, Luft Hansa. [13] Durante gli ultimi anni della Repubblica di Weimar, i posti di lavoro erano scarsi e la vita economicamente dura per la famiglia Galland. Adolf aveva una certa esperienza di volo con gli alianti, quindi fece domanda per il Deutsche Verkehrsfliegerschule o DVS (Scuola di volo commerciale tedesca) che è stata pesantemente sovvenzionata da Luft Hansa. Era uno dei 100 candidati prescelti su 4.000. Dopo dieci giorni di valutazioni, è stato tra i soli 18 selezionati per l'addestramento al volo. Adolf è stato quindi valutato in base alle prestazioni. Quelli che non hanno raggiunto lo standard sono stati mandati a casa. [14]

Il primo volo di Galland è stato su un Albatros L 101. Galland ha avuto due incidenti notevoli: un atterraggio pesante ha danneggiato il carrello del suo aereo e una collisione. Galland è stato giudicato di aver impiegato tattiche di formazione poveri in quest'ultimo incidente. Galland fece domanda per arruolarsi nell'esercito tedesco credendo di non essere riuscito a passare. Nel frattempo, ha continuato con il suo addestramento al volo. I voli in un Albatros L 75 e l'ottenimento di un certificato B1 gli hanno permesso di pilotare aerei di grandi dimensioni oltre 2.500 chilogrammi (5.500 libbre) di peso. Ha scoperto che l'esercito ha accettato la sua domanda, ma la scuola di volo si è rifiutata di rilasciarlo. Nel Natale del 1932, aveva registrato 150 ore di volo e aveva ottenuto un certificato B2. [14]

All'inizio del 1933, Galland fu inviato alla base di addestramento del Mar Baltico a Warnemuende per addestrarsi su idrovolanti. Galland non amava imparare ciò che percepiva come "abilità marinaresca", ma ha registrato 25 ore in questi aerei. Poco dopo, insieme a molti altri piloti, gli fu ordinato di partecipare a un colloquio presso il Zentrale der Verkehrsflieger Schule (ZVS-Central Airline Pilot School). Il gruppo è stato intervistato da personale militare in abiti civili. Dopo essere stati informati della costruzione di un programma segreto di addestramento militare che prevedeva il pilotaggio di velivoli ad alte prestazioni, tutti i piloti hanno accettato l'invito a unirsi all'organizzazione. [15]

Nella Luftwaffe Modifica

Nel maggio 1933, Galland fu ordinato a un incontro a Berlino come uno dei 12 piloti civili tra 70 aviatori che provenivano da programmi clandestini, incontrando per la prima volta Hermann Göring. Galland è stato colpito da Göring e credeva che fosse un leader competente. Nel luglio 1933, Galland si recò in Italia per allenarsi con il Regia Aeronautica (Aeronautica Militare Italiana). [16]

Nel settembre 1933 Galland tornò in Germania e volò in alcune competizioni minori come pilota di aliante, vincendo alcuni premi. Poco dopo è tornato alla ZVS per imparare il volo strumentale e ricevere un addestramento nel pilotaggio di aerei da trasporto pesante registrando altre 50 ore. Come parte della sua formazione, a partire dall'ottobre 1933, Galland volò Lufthansa aerei di linea. Volare con lo Junkers G24 da Stoccarda a Barcellona in Spagna, via Ginevra e Marsiglia. Nel dicembre 1933 Galland fu richiamato al quartier generale della ZVS e gli offrì la possibilità di entrare a far parte della nuova Luftwaffe. Galland ha trovato difficile la scelta. Voleva l'avventura di una carriera di volo militare, ma come pilota di linea, Galland aveva apprezzato lo stile di vita di volare e visitare luoghi esotici ed era riluttante a rinunciarvi. Tuttavia, decise di unirsi ufficialmente alla Luftwaffe. [17]

Dopo l'addestramento di base nell'esercito, fu congedato dalla sua caserma a Dresda nell'ottobre 1934. Nel febbraio 1935 Galland era ora parte di 900 aviatori in attesa di essere arruolato nel nuovo ReichsLuftwaffe. A marzo Galland è stato ordinato di riferire a Jagdgeschwader 2 (Fighter Wing 2), arrivando al suo quartier generale a Jüterbog-Damm il 1 aprile 1935. [18] La prestazione di Galland non era stata ancora abbastanza impressionante per una posizione come istruttore, quindi fu valutato e ritenuto abbastanza buono per un incarico operativo . [19] [20]

Nell'ottobre 1935, durante l'addestramento alle manovre acrobatiche, si schiantò con un biplano Focke-Wulf Fw 44 e rimase in coma per tre giorni, altre lesioni furono un occhio danneggiato, frattura del cranio e naso rotto. [21] Quando Galland si riprese, fu dichiarato inadatto al volo dai medici. Un amico, il maggiore Rheital, ha tenuto segreto il rapporto dei medici per consentire ad Adolf di continuare a volare. L'espansione della Luftwaffe e la sua Geschwader (ala) ha allagato gli ufficiali dell'amministrazione e il referto medico di Galland è stato trascurato. Nel giro di un anno, Galland non ha mostrato segni di lesioni dal suo incidente. [22] Nell'ottobre 1936 si schiantò con un Arado Ar 68 e fu nuovamente ricoverato in ospedale, aggravando il suo occhio ferito. [13] Fu a questo punto che il suo precedente referto medico venne di nuovo alla luce e fu scoperto il certificato di inidoneità di Galland. Si diceva che il maggiore Rheital avesse subito una corte marziale, ma gli investigatori hanno ritirato le accuse. Galland, tuttavia, è stato messo a terra. Ha ammesso di avere frammenti di vetro negli occhi, ma ha convinto i medici che era idoneo per il servizio di volo. Galland è stato ordinato di sottoporsi a esami della vista per convalidare le sue affermazioni. Prima che il test potesse iniziare, uno dei suoi fratelli riuscì ad acquisire le carte. Adolf memorizzò i grafici superando il test e gli fu permesso di volare di nuovo. [23]

Legione Condor Modifica

Durante la guerra civile spagnola, Galland fu nominato Staffelkapitän di un'unità della Legione Condor, 3. Staffel di Jagdgruppe 88 (J/88-88th Fighter Group), [Nota 1] che fu inviato a Ferrol per sostenere la parte nazionalista sotto Franco dalla metà del 1937. Galland ha volato missioni di attacco al suolo in Heinkel He 51s. In Spagna, Galland ha mostrato per la prima volta il suo stile unico: volare in costume da bagno con un sigaro tra i denti in un aereo decorato con una figura di Topolino. [24] Quando gli è stato chiesto perché ha sviluppato questo stile, ha dato una risposta semplice:

Mi piace Topolino. Ho sempre. E mi piacciono i sigari, ma ho dovuto rinunciarvi dopo la guerra. [25]

Galland effettuò la sua prima delle 300 missioni di combattimento [10] in Spagna con il comandante del J/88 Gotthard Handrick, il 24 luglio 1937, vicino a Brunete. Durante la sua permanenza in Spagna, Galland ha analizzato gli scontri, valutato le tecniche e ideato nuove tattiche di attacco al suolo che sono state trasmesse alla Luftwaffe. Le sue esperienze negli assalti di terra puntuali furono usate da Ernst Udet, un sostenitore del bombardiere in picchiata e principale sostenitore dello Junkers Ju 87 per spingere per Stuka Ali. Wolfram von Richthofen, un avversario di Udet, li usò per spingere per il contrario: Schlachtflieger cacciabombardieri a doppia combinazione. Dopo le prove con Henschel Hs 123, Bf 109 e Ju 87, lo Junkers è stato selezionato per sottoporsi a prove per il ruolo di bombardiere in picchiata. [26]

Durante la sua permanenza in Spagna, sviluppò le prime bombe a benzina e petrolio, suggerì lo squartamento del personale sui treni per aiutare nel trasferimento e, in seguito alla vittoria nazionalista, fu insignito della "Croce spagnola in oro con spade e diamanti" per i suoi contributi. [25] Il 24 maggio 1938 Galland lasciò la Spagna e fu sostituito da Werner Mölders. Prima di partire fece dieci voli sul Bf 109 profondamente impressionato dalle prestazioni del velivolo, che lo convinse a passare da pilota d'assalto a pilota da caccia. [27] compagno di studi e amico di Galland al Kriegsschule a Dresda, Johannes Janke, in seguito disse di lui "un ottimo pilota e un eccellente tiratore, ma ambizioso e voleva farsi notare. Un parvenu. Era pazzo di cacciare qualsiasi cosa, da un passero a un uomo". [28]

Posto del personale nella modifica RLM

Da maggio ad agosto 1938, Galland si congedò e visitò il Marocco spagnolo. Al suo ritorno in Germania, fu ordinato alla sede del Reichsluftfahrtministerium (RLM—Ministero dell'Aviazione) dove è stato incaricato di preparare raccomandazioni in materia di supporto aereo ravvicinato. Galland ha favorito l'attacco praticamente simultaneo dell'aviazione prima dell'avanzata dell'esercito, senza lasciare agli avversari il tempo di riprendersi. Mentre questo riaffermava le lezioni della prima guerra mondiale, alcuni degli ufficiali erano ancora pessimisti sul fatto che quel tipo di coordinamento fosse possibile. Galland ha anche adottato il suggerimento italiano di armamento pesante e ha criticato le mitragliatrici leggere nei primi aerei da combattimento tedeschi e ha sottolineato i vantaggi delle configurazioni multi-gun (combinando mitragliatrici con cannone). Questi si sono rivelati di successo nel Bf 109 e nel Focke-Wulf Fw 190. Ha anche riconosciuto l'innovazione dei serbatoi sganciabili per estendere la gamma degli aerei, nonché la necessità di tattiche specializzate per scortare le flotte di bombardieri Galland non ha sottoscritto l'idea prevalente nel Luftwaffe (e RAF) che il bombardiere "avrebbe sempre superato" (da solo). Tutti i suggerimenti di Galland furono adottati e si rivelarono efficaci nelle prime campagne, 1939-1941. [29] Durante il suo periodo nella RLM, istruì, addestrò ed equipaggiò le ali di supporto a terra per Fall Grün (Case Green), l'invasione della Cecoslovacchia nel 1938. Tuttavia, l'invasione non ebbe luogo. [25]

Sfortunatamente per Galland, la sua eccellenza nella valutazione gli è valsa un posto nella struttura di addestramento di Tutow, dove gli è stato chiesto di testare prototipi di volo da ricognizione e aerei da attacco. Questo non era quello che voleva, e sperava di essere restituito a un'unità da combattimento per pilotare il Bf 109. Durante il suo tempo lì, ha dato valutazioni positive su tipi come il Focke-Wulf Fw 189 e l'Henschel Hs 129. Durante il suo test carriera di pilota a Tutow, Galland ha ricevuto notizie sgradite che stava per diventare Gruppo di lavoro di II.(Schlacht)/Lehrgeschwader 2 (II.(S)/LG 2–2° drappello del 2° Stormo Dimostrazione). Non era un'unità di caccia, ma un misto speciale Geschwader di aerei da attacco al suolo. [30]

Invasione della Polonia Modifica

Poco prima dello scoppio della guerra, Galland fu promosso a Hauptmann. Durante l'invasione della Polonia dal 1 settembre 1939 in poi, volò con 4 Staffel, II./Lehrgeschwader 2. Equipaggiato con l'Henschel Hs 123, soprannominato il "biplano Stuka", a supporto della decima armata tedesca. Il 1° settembre Galland volò da solo su un Fieseler Fi 156 "Storch" in una missione di ricognizione e fu quasi abbattuto. Il giorno successivo ha volato missioni di attacco al suolo a sostegno del 1st Divisione Panzer avanzando verso il fiume Warta. di Galland Geschwader volò intense sortite a sostegno della divisione e del XVI Corpo d'Armata a Cracovia, Radom, Dęblin e L'vov. L'esercito tedesco aveva raggiunto il fiume Vistola vicino a Varsavia il 7 settembre. e la Luftwaffe stava eseguendo il tipo di operazioni di supporto aereo ravvicinato che Galland aveva sostenuto. Galland partecipò al massimo sforzo della Luftwaffe durante la battaglia di Bzura. L'11 settembre, durante una delle sue visite al fronte, Adolf Hitler arrivò al quartier generale dell'LG 2 per il pranzo con lo staff. Tale era lo stato dell'aviazione polacca e dell'esercito polacco, che entro il 19 settembre 1939 alcune unità aeree tedesche furono ritirate dalla campagna. Galland ha cessato le operazioni di combattimento in questa data, dopo aver effettuato 87 missioni. [31] Dopo aver effettuato quasi 360 missioni in due guerre e aver effettuato una media di due missioni al giorno, il 13 settembre 1939, Galland fu insignito della Croce di Ferro di Seconda Classe. [32]

Dopo la fine della campagna, Galland affermò di essere affetto da reumatismi e quindi inadatto a volare su aerei con cabina di pilotaggio aperta, come l'Hs 123. Suggerì con tatto che un trasferimento su un tipo di aereo monomotore con cabina di pilotaggio chiusa avrebbe migliorato il suo condizione. La sua richiesta è stata accolta per motivi medici. Galland è stato rimosso dal suo incarico di pilota di supporto a terra diretto. Galland non ha mai spiegato se le cabine di pilotaggio aperte avessero causato la denuncia o qualche altra causa data la sua performance con gli oculisti, una certa quantità di sospetto è ragionevole. [33] Fu trasferito a Jagdgeschwader 27 (JG 27—Fighter Wing 27) il 10 febbraio 1940 come aiutante di campo, impedendogli di volare. [33] [34]

Europa occidentale Modifica

Dopo il suo trasferimento al JG 27, Galland incontrò di nuovo Mölders. A causa delle sue ferite, Galland non ha mai potuto eguagliare la vista acuta di Mölders, le schegge di vetro nei suoi occhi gli hanno negato quella capacità. Tuttavia, Mölders, a quel tempo un asso riconosciuto, condivideva le esperienze che poteva con la leadership di Galland nell'aria, nelle tattiche e nell'organizzazione. Mölders era Geschwaderkommodore di Jagdgeschwader 53 al momento del loro incontro. Affinché Galland acquisisse esperienza sul Bf 109E, che gli mancava, Mölders gli offrì la possibilità di unirsi alla sua unità. Galland apprese le tattiche di Mölders, come l'uso di aerei da ricognizione per indicare la posizione della formazione nemica. Galland ha imparato a consentire a Staffel operare liberamente per prendere l'iniziativa. Riportando le sue esperienze al JG 27, il suo comandante Max Ibel, acconsentì alla loro attuazione. Galland ha acquisito ulteriore esperienza come leader di combattimento in qualità di Gruppo di lavoro, quando l'ufficiale comandante è andato in licenza. [35]

Il 10 maggio 1940, il Wehrmacht invase i Paesi Bassi e la Francia con il nome in codice Fall Gelb. JG 27 ha sostenuto le forze tedesche nella battaglia per il Belgio. Il terzo giorno dell'offensiva, 12 maggio 1940, 7 chilometri (4,3 miglia) a ovest di Liegi, in Belgio, ad un'altezza di circa 4.000 metri (13.000 piedi), [36] pilotando un Messerschmitt Bf 109, Galland, con Gustav Rödel come suo gregario, ha ottenuto le sue prime vittorie aeree, su due Hawker Hurricanes della Royal Air Force (RAF). [37] Entrambi i velivoli provenivano dallo Squadrone n. 87. Gli uragani stavano scortando i bombardieri di Bristol Blenheim per bombardare i ponti nei Paesi Bassi. [38] Galland ha ricordato "La mia prima uccisione è stata un gioco da ragazzi. Un'arma eccellente e la fortuna sono state dalla mia parte. Per avere successo, il miglior pilota di caccia ha bisogno di entrambi" - Galland inseguì uno degli uragani "disperdenti" e ne abbatté un altro a basso livello. Il pilota, un canadese, l'ufficiale volante Jack Campbell è stato ucciso. [36]

Galland reclamò il suo terzo uragano più tardi quello stesso giorno [39] [40] su Tienen. Aveva creduto a lungo che i suoi avversari fossero stati belgi, non sapendo che tutti gli uragani dell'aeronautica belga erano stati distrutti a terra nei primi due giorni, senza vedere il combattimento. [36] Il 19 maggio Galland abbatté un aereo francese Potez. Durante questo volo ha finito il carburante a corto di pista ed è atterrato nelle vicinanze, alla base di una collina. Con l'aiuto dei soldati di una batteria Flak tedesca, spinse il Bf 109 su per la collina e poi per metà volò, per metà planò verso l'aeroporto di Charleville-Mézières nella valle sottostante. Ha mandato indietro una tanica di carburante per il suo gregario, che era anche atterrato prima della pista. Ha continuato a volare e il giorno successivo ha rivendicato altri tre velivoli, per un totale di sette. Per questo è stato insignito della Croce di ferro di prima classe da Erhard Milch il 22 maggio. [41] [42]

Con l'effettiva sconfitta del Belgio, il JG 27 fu spostato negli aeroporti avanzati per sostenere l'invasione della Francia. Durante la battaglia di Dunkerque, dopo aver incontrato per la prima volta il Supermarine Spitfire, Galland rimase impressionato da questi velivoli e dai loro piloti. [43] Il 29 maggio Galland affermò di aver abbattuto un Bristol Blenheim sul mare. [44] [Nota 2] Oltre Dunkerque, la Luftwaffe subì il primo serio rifiuto della guerra. Come ha notato Galland, la natura e lo stile delle battaglie aeree sulle spiagge avrebbero dovuto fornire un avvertimento sulle debolezze intrinseche della struttura delle forze della Luftwaffe. [45] Il 3 giugno, durante l'operazione Paula, rivendicò un altro aereo francese, un Morane-Saulnier M.S.406 per la sua dodicesima vittoria. [46]

Il 6 giugno 1940 Galland assunse il comando della III./Jagdgeschwader 26 "Schlageter" (III./JG 26–3° gruppo del 26° Stormo da caccia) con la posizione di Gruppo di lavoro. Sotto il suo comando c'erano i 7., 8. e 9. Staffel con uno stabilimento di 39 Bf 109E. Il suo Staffelkapitäns inclusi Joachim Müncheberg, Wilhelm Balthasar e Gerhard Schöpfel. Balthasar, Staffelkapitän di 7. Staffel aveva erroneamente attaccato Galland durante Fall Rot (Case Red). Essendo sulla stessa frequenza radio, Galland riuscì ad avvertire Balthasar prima che aprisse il fuoco. Il resto della campagna passò senza incidenti e il 26 giugno, il maggiore Gotthard Handrick assunse il comando del JG 26. Galland era soddisfatto, avendo servito sotto di lui durante i suoi giorni nella Legione Condor. [47]

Battaglia d'Inghilterra Modifica

Dal giugno 1940 in poi, Galland volò come il Gruppo di lavoro di III./JG 26 (JG 26), combattendo nella battaglia d'Inghilterra. Il 19 luglio 1940 fu promosso Maggiore e JG 26 si trasferì al Pas de Calais, dove rimasero per i successivi 18 mesi con il III./JG 26 con sede a Caffiers. [48]

Il 24 luglio 1940, quasi 40 Bf 109 del III./JG 26 decollarono per operazioni sulla Manica, una fase della battaglia nota come Kanalkampf. Sono stati accolti da 12 54 Squadron Spitfire. Gli Spitfire costrinsero il maggior numero di Bf 109 a una battaglia di svolta che fece esaurire il carburante dei tedeschi. Galland ha ricordato di essere rimasto colpito dalla capacità dello Spitfire di superare in manovra i Bf 109 a bassa velocità e di trasformarsi nei Bf 109 in poco spazio aereo. Solo eseguendo una "Split S" (un mezzo rollio sulla schiena, seguito da un'immersione lunga e curva) che lo Spitfire non poteva seguire senza che il suo carburatore galleggiante causasse una temporanea perdita di potenza del motore, il suo aereo poteva tornare indietro in Francia a bassa quota. Il II./Jagdgeschwader 52 coprirono la loro ritirata, perdendo due Bf 109 a causa degli Spitfire dello Squadrone n. 610. Durante l'azione, due Spitfire furono abbattuti per la perdita di quattro Bf 109. Galland è rimasto scioccato dall'aggressività mostrata dai piloti che inizialmente riteneva relativamente inesperti. Galland in seguito ha detto di aver capito che non ci sarebbe stata una vittoria facile e veloce. [49]

Mentre le battaglie sulla Manica continuavano, Galland abbatté gli Spitfire il 25 e 28 luglio. [50] Il 1° agosto 1940 Galland ricevette la Croce di Cavaliere della Croce di Ferro (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes) per le sue 17 vittorie. Galland ha continuato a fare spazzate di caccia nel sud dell'Inghilterra prima che si aprisse l'assalto principale. L'11 agosto, l'unità di Galland ingaggiò il 74 Squadron. In un breve duello, uno Spitfire è stato abbattuto. Durante queste battaglie la RAF sembrava sapere esattamente dove e quando inviare i propri aerei. Ciò fece sospettare a Galland che un alto livello di organizzazione fosse al lavoro per controllare i combattenti della RAF. I cieli nuvolosi della Gran Bretagna erano un ambiente pericoloso per affrontare un nemico che aveva un efficace sistema di controllo a terra. Galland decise di volare più in alto, dove poteva vedere la maggior parte delle cose e dove il Bf 109 si esibiva al meglio. [51]

Entro il 15 agosto, in due settimane di combattimenti per la Gran Bretagna, Galland aveva aumentato il proprio bottino a 21. In questo giorno ha rivendicato tre Spitfire. [52] Questo lo mise a meno di tre vittorie da Mölders, che aveva rivendicato il maggior numero di aerei nemici distrutti e che fu ferito e atterrato con un ginocchio danneggiato.[53] Una delle rivendicazioni di Galland era contro il 54 Squadron RAF che lo aveva sorpreso con i loro attacchi aggressivi tre settimane prima. JG 26 ha rivendicato nove Spitfire nella battaglia aerea: lo stesso Galland ha presentato una richiesta per uno Spitfire alle 12:55 al largo di Folkestone. [54] Solo due 54 Squadron Spitfire furono persi nella battaglia del primo pomeriggio della tarda mattinata. L'affermazione di Galland corrisponde alla perdita di uno Spitfire pilotato dal sergente N. A Lawrence che è stato salvato con un grave shock. Nel pomeriggio dello stesso giorno, Galland reclamò altri due Spitfire dal 64 Squadron. Il JG 26 ha rivendicato otto Spitfire dell'unità che sono stati tutti ufficialmente "confermati" dai tedeschi. Tuttavia, solo due dei caccia della RAF furono colpiti ed entrambi furono distrutti. L'ufficiale pilota C.J.D Andreae è stato ucciso in R6990 e R. Roberts si è salvato da K9964. [55] [54] Galland ei suoi piloti rimasero all'oscuro delle disastrose perdite subite da altre unità tedesche e della sconfitta dei loro attacchi da parte della RAF. [52]

Galland è stato chiamato a Karinhall il 18 agosto 1940 e perse l'intensa battaglia aerea di quel giorno, nota come The Hardest Day. Durante l'incontro, Göring ha insistito sul fatto che, in combattimento, i caccia Bf 109 scortano i Bf 110, che non potrebbero sopravvivere contro i caccia monomotore. Come assi ad alto punteggio, sia Galland che Mölders hanno condiviso le loro preoccupazioni sul fatto che la stretta scorta di Bf 110 e bombardieri abbia privato i piloti di caccia della loro libertà di vagare e ingaggiare il nemico alle loro condizioni. Hanno anche sottolineato il fatto che i bombardieri tedeschi volavano ad altitudini medie ea bassa velocità, la migliore area di altezza e velocità per la manovrabilità dello Spitfire. Galland si risentì che i suoi piloti dovessero svolgere un compito inadatto alla loro attrezzatura, ma Göring non si sarebbe mosso dalla sua posizione. [56] Galland ha affermato che lo spirito combattivo è stato influenzato anche quando i suoi piloti sono stati incaricati di missioni di scorta ravvicinata:

Il peggior svantaggio di questo tipo di scorta non era l'aerodinamica, ma risiedeva nella sua profonda contraddizione con la funzione di base degli aerei da combattimento: usare velocità e manovrabilità per cercare, trovare e distruggere gli aerei nemici, in questo caso quelli del comando caccia. I [Bf 109s] erano legati ai bombardieri e non potevano partire fino a quando non venivano attaccati, dando così all'avversario il vantaggio di sorpresa, iniziativa, altitudine superiore, maggiore velocità e soprattutto spirito combattivo, l'atteggiamento aggressivo che contraddistingue tutti i piloti di caccia di successo. [57]

Wing Commander Modifica

Galland tornò in azione il 22 agosto 1940, sostituendo Gotthard Handrick come Geschwaderkommodore di JG 26. Il maggiore Handrick era un comandante di combattimento inefficace e indeciso da alcuni resoconti e assunse un ruolo passivo nel guidare i suoi piloti di caccia. Göring si sentì frustrato dalla mancanza di aggressività di molti dei suoi comandanti di caccia e il 22 agosto sostituì Handrick con Adolf Galland. [58]

All'indomani della nomina di Galland, si rese conto che i suoi piloti erano insoddisfatti di se stessi, dei bombardieri e in particolare della leadership. Galland non ha potuto far cambiare idea a Göring riguardo alla missione del caccia di scorta, ma ha intrapreso azioni immediate per migliorare il morale del pilota. La prima cosa che Galland fece come Kommodore fu sostituire i comandanti di gruppo e squadrone inefficaci con ufficiali più giovani, più aggressivi e di maggior successo, in termini di impegni aerei, nell'ala. Ha anche aumentato il volo del personale dell'ala dalla formazione di due aerei di Handrick a una formazione di quattro caccia più letale. Galland non si accontentava di guidare da dietro come era stato il suo predecessore. Galland ha volato il più spesso possibile e ha condotto le missioni più difficili per incoraggiare i suoi uomini e ottenere rispetto. [59]

La nomina di Galland non ha avuto alcun impatto sui suoi successi. Dal 25 agosto al 14 settembre, Galland ha presentato richieste di vittorie 23-32. [60] Ciò includeva tre richieste il 31 agosto, per due Spitfire e un uragano per portare il suo conteggio a 27. La sua 25a vittima potrebbe essere stata del 19 Squadron che è stato rivendicato 20 chilometri (12 miglia) a sud di Cambridge alle 09:42. Klaus Mietusch ha anche rappresentato uno per la sua settima vittoria. [61] Tre 19 Squadron Spitfire furono abbattuti la mattina vicino a North Weald. L'ufficiale pilota R.A.C. Aeberhardt è stato ucciso in un atterraggio di fortuna a Spitfire R6912 mentre l'ufficiale volante T.J.B Coward è stato ferito a un piede e F.N Brinsden è rimasto illeso. Si è salvato da R6958. [62] Il 6 settembre, Galland rivendicò la sua trentesima vittoria su un 610 Squadron Hurricane. JG 26 ha affermato che altri due di loro abbattuti quella mattina 610 hanno perso quattro uragani L'ufficiale di volo W. H. Rhodes-Moorehouse e C. R. Davis sono stati uccisi mentre l'ufficiale di volo J. Toplnicki e l'ufficiale di pilotaggio H. T. Gilbert sono rimasti feriti. [63] [64]

Durante la battaglia, i piloti di caccia furono criticati da Göring per le crescenti perdite di bombardieri. In un briefing dell'ufficiale generale in prima linea sulle tattiche della Luftwaffe, Göring ha chiesto di cosa avevano bisogno i suoi piloti di caccia per vincere la battaglia. Werner Mölders ha risposto che vorrebbe che il Bf 109 fosse dotato di motori più potenti. Galland ha risposto: "Vorrei un completo di Spitfire per il mio squadrone". che ha lasciato Göring senza parole di rabbia. [65] Galland preferiva ancora il Bf 109 per le operazioni offensive, ma considerava lo Spitfire un caccia difensivo migliore, grazie alla sua manovrabilità. [66]

Durante la Battaglia d'Inghilterra, fu sollevata la questione dell'uccisione dei piloti nemici mentre erano nei loro paracadute. In un'altra conversazione con Göring, Galland ha ricordato: "Göring voleva sapere se ci avessimo mai pensato. "Jawohl, Herr Reichsmarschall!" Mi guardò dritto negli occhi e disse: 'Cosa pensereste di un ordine di abbattere piloti che stavano salvando?' 'Dovrei considerarlo un omicidio, Herr Reichsmarschall', gli dissi, 'dovrei fare tutto ciò che è in mio potere per disobbedire a un tale ordine'. 'Questa è proprio la risposta che mi aspettavo da lei, Galland.'” [67] Galland in seguito dichiarò che pensava che Göring potesse avergli posto questa domanda in modo da avere una risposta se la domanda gli fosse mai stata posta, al contrario dell'implicazione che Göring sarebbe stato a favore di tale azione. [68] In pratica, questo atto di misericordia non è stato applicato. Gli aviatori tedeschi in paracadute furono persi come prigionieri di guerra, ma gli aviatori britannici potevano vivere per combattere di nuovo ed erano considerati combattenti. Hugh Dowding, comandante dell'aeronautica, detestava la pratica, ma a suo avviso era conforme alle leggi di guerra dell'epoca. [69]

Galland ha superato un altro serio test il 15 settembre, la data nota come Battle of Britain Day. In scontri su larga scala Galland rivendicò la sua 33a vittoria aerea su un uragano mentre guidava il JG 26. [70] Sopra l'estuario del Tamigi, Galland combatté una battaglia senza successo con otto uragani che causò una perdita di altitudine a 800 metri (2.600 piedi). Galland individuò altri due uragani sottostanti e attaccò in un classico stile di imboscata dal punto cieco del nemico. Il suo gregario reclamò l'altro. I due caccia provenivano dallo Squadrone cecoslovacco n. 310 della RAF. La vittima di Galland, il sergente J. Hubacek ha riferito di non aver visto il suo aggressore. [71] Anche l'altro pilota è sopravvissuto. [72]

Il 23 settembre, Galland è diventato il terzo membro del Wehrmacht per ricevere la Croce di Cavaliere della Croce di Ferro con Foglie di Quercia per aver ottenuto le sue 39° e 40° vittorie aeree. Il 25 settembre fu convocato a Berlino per ricevere il premio da Adolf Hitler. [73] Galland ottenne un'udienza personale con Hitler e durante l'incontro Galland riferì a Hitler che gli inglesi si erano dimostrati avversari duri e che c'erano segni di declino del morale nella forza da combattimento tedesca in assenza di successo operativo. Hitler espresse il suo rammarico per la guerra con gli "Anglosassoni", che ammirava, ma decise di combattere fino alla distruzione totale. [69]

Il morale e la stanchezza sono diventati un problema a settembre. Alla Luftwaffe mancavano i piloti e gli aerei per mantenere una presenza costante sulla Gran Bretagna. Per compensare, i comandanti richiedevano da tre a quattro sortite al giorno da parte degli uomini più esperti. Galland riconobbe la manifesta stanchezza dei suoi piloti. Alla fine di settembre, Galland ha notato che "la resistenza dell'originale [quadro di piloti] superbamente addestrato ed esperto era scesa a un punto in cui l'efficienza operativa era compromessa". [74] Diversi fattori hanno contribuito a questa situazione L'interferenza di Göring con le tattiche senza riguardo per la situazione o le capacità degli aerei tedeschi di rapido adattamento alle tattiche tedesche da parte dei piloti britannici sostitutivi di scarsa qualità al JG 26. [75] Questa situazione ha portato a un conflitto tra i due bisogni psicologici significativi dei piloti di caccia: fiducia nel loro aereo e tattica. [75]

Galland ha innovato tatticamente per migliorare la situazione e ha trovato una soluzione parziale all'ordine irrazionale di Göring di mantenere una scorta ravvicinata. Ha sviluppato un sistema di scorta flessibile che ha permesso ai suoi piloti di cambiare costantemente altitudine, velocità, direzione e distanza dai bombardieri durante queste missioni di scorta ravvicinata. I risultati furono migliori e accettabili per i suoi piloti. Alla fine della Battaglia d'Inghilterra, il JG 26 si era guadagnato la reputazione di uno dei due soli aerei da combattimento che svolgevano compiti di scorta con perdite costantemente basse ai bombardieri. [75]

Anche la missione del cacciabombardiere è stata un problema che Galland ha dovuto affrontare. Göring si era impegnato ad adattare un terzo di tutte le ali dei caccia per utilizzare i Bf 109 modificati per trasportare le bombe. Galland accettò la missione ma danneggiò il morale che aveva coltivato. La risposta di Galland alla situazione fu di sviluppare tattiche che mescolassero i Bf 109 bombardati con la scorta di caccia nel tentativo di ingannare il nemico e confondere i loro piani di intercettazione. Questa tattica ha rallentato le perdite dei cacciabombardieri, ma i piloti si sentivano ancora come se fossero stati sprecati. La leadership di Galland ha commesso ancora diversi errori Galland non ha sfruttato le opportunità di addestramento per migliorare la precisione di bombardamento dei suoi piloti non ha disciplinato quei piloti che erano inclini a gettare via le loro bombe in anticipo ha partecipato solo come scorta, violando il suo stesso detto di non chiedere al uomini per fare qualcosa che non avrebbe fatto, pur non riuscendo a trasmettere ai suoi uomini queste missioni erano degne della sua attenzione. La decisione di Galland era ancora più difficile da capire dato il suo servizio come pilota di attacco al suolo. [75]

La battaglia d'Inghilterra continuò con combattimenti aerei su larga scala ben oltre il 31 ottobre, considerata da alcuni storici come la fine della campagna. Altre otto vittorie - sei Spitfire e due Hurricane - furono rivendicate in ottobre, incluse tre il 30 ottobre, che portarono il suo conteggio a 50: le ultime due vittime furono rivendicate alle 16:00 CET e probabilmente provenivano dal 41 Squadron. L'ufficiale pilota G. G. F. Draper è stato ferito e il sergente L. A. Garvey è stato ucciso. [76] [77] Il 15 novembre Galland effettuò la sua 150a missione di combattimento e il giorno seguente rivendicò i suoi 53° e 54° successi contro il n°17 ​​Squadron RAF. L'accuratezza delle affermazioni di Galland è stata valutata e una fonte afferma che 44 delle sue 54 affermazioni possono essere verificate attraverso i registri britannici e cinque sicuramente non possono essere riconciliate con le perdite della RAF. [78]

A novembre furono conteggiate altre sei vittorie, tra cui quattro uragani, per aumentare le sue vittorie registrate a 51-56, mettendolo allo stesso livello del defunto Helmut Wick, che era stato abbattuto e ucciso il 28 novembre. Il 5 dicembre, Galland ha registrato la sua 57a vittoria. Questo lo ha reso il pilota di caccia di maggior successo della guerra a quel punto, mettendolo davanti al suo collega, amico e rivale Werner Mölders. [79] L'analisi condotta da James Corum ha rilevato che il numero dei principali piloti di caccia era piccolo, ma condividevano qualità speciali e indefinibili nel pilotaggio, in particolare la precisione di tiro, le abilità di caccia e la consapevolezza della situazione. Corum ha scoperto che durante la Battaglia d'Inghilterra, Galland ha rappresentato il 14% di tutti i successi aerei del JG 26, da un'unità di circa 120 piloti. [80] Quattro dei piloti di caccia dell'ala dichiararono un incredibile 31% di tutti gli aerei abbattuti. [81]

Modifica frontale del canale

Nel marzo 1941, Goring tenne un'importante conferenza per le unità nell'ovest. Dopo aver descritto in dettaglio l'imminente offensiva aerea contro la Gran Bretagna, ha ammesso segretamente ad Adolf Galland e Werner Mölders che "non c'è una parola di verità in essa". [82] La Luftwaffe doveva trasferirsi sul fronte orientale. Sebbene solo circa due ali di caccia rimasero a ovest per il prossimo anno e mezzo, molte delle migliori squadre di caccia rimasero in quel teatro. Allo stesso modo, la migliore attrezzatura è andata all'industria occidentale che ha fornito prima il Focke-Wulf Fw 190 al teatro occidentale. Di piccole dimensioni (non più di 180 velivoli), le forze da combattimento occidentali erano tra le migliori della Luftwaffe. [82]

Ora, promosso a Oberstleutnant, ha continuato a guidare il JG 26 nel 1941 contro i caccia della RAF in tutto il nord Europa. All'inizio del 1941, la maggior parte delle unità da combattimento della Luftwaffe furono inviate sul fronte orientale, o a sud nel Teatro delle operazioni del Mediterraneo (MTO), lasciando solo il JG 26 e Jagdgeschwader 2 (JG 2) come unico caccia monomotore Geschwader in Francia. A questo punto, il JG 26 veniva riequipaggiato con il nuovo Bf 109F, normalmente equipaggiato con un cannone da 15 mm (o più tardi da 20 mm) che sparava attraverso il mozzo dell'elica e due MG 17 da 7,9 mm montati sul cappuccio. Galland sentì il modello era gravemente sotto-armato e quindi ha testato una serie di 109 "speciali" - uno con un armamento unico di un cannone MG 151/20 e due mitragliatrici MG 131 da 13 mm montate sul cappuccio, e un altro con MG da 20 mm integrato alari cannoni FF. [83]

Il 15 aprile 1941 Galland partì con aragosta e champagne per festeggiare il compleanno del generale Theo Osterkamp a Le Touquet, in Francia. Ha fatto una deviazione con il suo gregario verso l'Inghilterra, alla ricerca di aerei della RAF. Al largo delle scogliere di Dover, individuò un gruppo di Spitfire. Galland ha attaccato e ha affermato che due confermati e uno non confermato sono stati abbattuti. Il risultato effettivo fu la distruzione di uno Spitfire, gli altri due furono danneggiati in atterraggi forzati con entrambi i piloti feriti. [84] Durante il combattimento, il carrello di Galland era caduto causando a uno dei piloti della RAF (il tenente di volo Paddy Finucane) di dichiarare distrutto l'aereo di Galland, ma Galland atterrò senza incidenti a Le Touquet e presentò a Osterkamp i suoi doni. Il successo di Galland quel giorno ha rappresentato la sua 60esima e 61esima vittoria aerea. [85] [86]

Galland ricevette una telefonata da Göring il 10 maggio 1941, che chiedeva a Galland di intercettare un Messerschmitt Bf 110 pilotato da Rudolf Hess diretto in Scozia. Galland non è stato in grado di lanciare una perlustrazione completa del caccia. Tuttavia, il volo di Hess era molto a nord e raggiunse la Scozia schiantandosi con il suo aereo. Galland inviò dei caccia per condurre alcune perlustrazioni in modo da poter affermare onestamente di aver eseguito i suoi ordini, ma era quasi buio e Galland ordinò ai suoi piloti non abituati al volo notturno di ritirarsi. [87]

Galland ha continuato i suoi successi in estate. Il 13 giugno, guidò un piccolo numero di Bf 109 in pattuglia al largo della costa inglese e attaccò un paio di uragani della RAF n. 258, sostenendo che entrambi erano stati abbattuti. Uno può essere confermato dai registri britannici come atterraggio di emergenza a RAF Hawkinge. Portò il suo bottino a 63. [88] Da questo momento in poi, la RAF organizzò un'offensiva senza sosta con il Fighter Command sulla Francia. I tedeschi non vedevano il punto in queste operazioni e presto le etichettarono come "offensiva senza senso". Galland intendeva ingaggiare gli inglesi e infliggere il massimo danno subendo piccole perdite. Per fare questo ha impegnato solo JG 26 in personale o gruppe forza. I combattenti dovevano arrampicarsi rapidamente per guadagnare altezza e sfruttare il sole e le nuvole per attaccare la formazione nemica più vulnerabile. Sotto queste tattiche molti piloti del JG 26 cominciarono ad emergere come assi e comandanti efficaci. Il 16 giugno 1941, ad esempio, il JG 26 contava 15 aerei nemici. Josef Priller è stato tra quelli a segnare portando il suo bottino a 22. Priller in seguito è salito al comando del JG 26. Galland ha rivendicato un uragano questo giorno per la vittoria numero 64, anche se la perdita non può essere confermata nei registri britannici. [89] Il 17 giugno, ha rappresentato due uragani, uno da 56 e un altro da 242 Squadron. Il giorno seguente ha rappresentato uno Squadron Spitfire n. 145 che ha gonfiato il suo conteggio a 67, quindi il conteggio più alto registrato contro gli alleati occidentali. [90]

La mattina del 21 giugno, ha rappresentato due Bristol Blenheim, ma è stato abbattuto dalle scorte di Spitfire, precipitando vicino a Calais. [91] Alle 16:00 dello stesso pomeriggio, Galland abbatté uno Squadron Spitfire n. 611, ma guardando la sua vittima per troppo tempo, fu lui stesso abbattuto in numero di lavoro (Numero di fabbrica) 6713, codice "<- + -", da un 145 Squadron Spitfire pilotato dal sergente R.J.C. Concedere. [92] Galland si salvò e tirò quello che pensava fosse il suo cordino di lancio del paracadute, ma in realtà stava tirando la sua imbracatura di rilascio del paracadute. Con una sensazione "disgustosa", si ricompose e tirò la corda di strappo che si aprì. Theo Osterkamp si recò all'ospedale dove Galland era in cura per le sue ferite e lo informò che le sue 69 vittorie gli erano valse la Croce di Cavaliere della Croce di Ferro con Foglie di Quercia e Spade (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub und Schwertern). [93]

Il 2 luglio 1941, Galland guidò il JG 26 in combattimento contro una formazione di bombardieri n. 226 dello Squadrone Blenheim. Il caccia di Galland è stato colpito da un proiettile da 20 mm di uno dei caccia di scorta dei bombardieri. La corazza montata sul Bf 109 pochi giorni prima salvò la vita di Galland. Ferito alla testa è riuscito ad atterrare ed è stato nuovamente ricoverato in ospedale per la seconda volta in pochi giorni. Proprio all'inizio di quella settimana, quando è stata installata la piastra di armatura, ha duramente rimproverato il suo meccanico, Gerhard Meyer, che l'ha saldata, quando ha sbattuto la testa sul tettuccio entrando nel suo aereo. Quello stesso meccanico ha ricevuto "una grata pacca sulla spalla". Galland era stato colpito e abbattuto due volte nell'arco di quattro giorni. Il Blenheim ha portato il suo bottino a 70. [94]

Il 9 agosto 1941, l'asso della RAF Douglas Bader salvò St Omer, in Francia. Bader era ben noto alla Luftwaffe e al momento della sua cattura gli erano state attribuite 22 vittorie aeree. Lo stesso Galland rivendicò due Spitfire in quella data. Galland e JG 26 hanno intrattenuto Bader nei giorni successivi. Data la notevole statura del prigioniero, Galland permise a Bader, sotto scorta, di sedere nell'abitacolo di un Bf 109. A quanto pare, nonostante avesse perso una delle sue gambe di latta nell'aereo, Bader, in modo semiserio, chiese se non gli dispiacerebbe se lo portasse in un volo di prova intorno all'aerodromo. Galland ha risposto che temeva che Douglas avrebbe tentato di fuggire e che avrebbero dovuto darsi la caccia e spararsi di nuovo l'un l'altro, e ha rifiutato la richiesta. [95] [96]

Per tutta l'estate, Galland ha rivendicato altri 14 Spitfire in battaglie contro il Fighter Command sulla Francia. Il 23 luglio 1941 seguì tre Spitfire (n. 71-73): uno nel pomeriggio e due la sera.Il JG 26 ha rivendicato oggi 13 nemici per tre perdite sotto il comando di Galland. Due il 7 agosto sono stati sufficienti per raggiungere 75 vittorie aeree. Il 19 agosto, ha affermato che due Spitfire e un uragano hanno superato l'asso della prima guerra mondiale Manfred von Richthofen di 80. Le sue vittime 80 e 81 provenivano da 111 e 71 Squadron. Galland volò anche il Focke-Wulf Fw 190 nell'autunno del 1941 quando il Geschwader convertito al tipo sebbene mantenne e volò lui stesso i Bf 109. Il 21 ottobre ha ripetuto i suoi successi con un trio di Spitfire per raggiungere 92. [97] Gli avversari di Galland erano gli ufficiali pilota n. 611 dello Squadron RAF J F Reeves e N J Smith. Entrambi gli uomini sono stati uccisi, ma il Fighter Command ha segnalato la loro morte come una collisione l'uno con l'altro durante il duello aereo. [98] [ citazione necessaria ]

La sua 96esima vittima, l'ennesimo Spitfire, fu rivendicata il 18 novembre 1941. Si rivelò essere la sua ultima vittoria ufficiale per tre anni poiché stava per essere proibito a volare in missioni di combattimento. Il caccia della RAF probabilmente proveniva dal 611 Squadron. [99] [100]

Nel novembre 1941, fu scelto da Göring per comandare la forza di caccia tedesca come Generale der Jagdflieger, succedendo a Werner Mölders che era appena stato ucciso in un incidente aereo in viaggio per partecipare al funerale di Ernst Udet. Galland non era entusiasta della sua promozione, vedendosi come un leader di combattimento e non volendo essere "legato a un lavoro d'ufficio". [101] Era il più giovane generale delle forze armate. [10]

Poco dopo, il 28 gennaio 1942, Galland ricevette la Croce di Cavaliere della Croce di Ferro con Foglie di Quercia, Spade e Diamanti (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten) per il suo servizio come Geschwaderkommodore di JG 26. [102] Sebbene non fosse entusiasta di una posizione di personale, subito dopo la nomina di Galland, pianificò ed eseguì il piano di superiorità aerea tedesca (Operazione Donnerkeil) per il Kriegsmarine 's (marina tedesca, o War Marine) Operazione Cerberus, dal suo quartier generale a Jever. [103] Le corazzate tedesche Scharnhorst, Gneisenau e incrociatore pesante Prinz Eugen salpò da Brest, in Francia, risalendo il Canale della Manica fino a Kiel, in Germania. L'operazione colse di sorpresa gli inglesi. La RAF tentò di intercettare con le forze disponibili, ma le difese dei caccia tedeschi furono in grado di abbattere 43 aerei della RAF con 247 vittime britanniche. La Luftwaffe aveva impedito qualsiasi danno alle navi da un attacco aereo. [104]

Un forte sostenitore della forza combattente diurna e della difesa della Germania, Galland ha usato la sua posizione per migliorare la posizione del Jagdwaffe. La necessità era ora urgente, poiché la Germania aveva dichiarato guerra agli Stati Uniti l'11 dicembre 1941 e Galland desiderava creare una forza in grado di resistere alla rinascita delle forze aeree alleate occidentali in preparazione di quella che divenne nota come la Difesa di la campagna del Reich. [105] Galland era schietto, cosa che spesso non era tollerata da Göring. Tuttavia, guadagnandosi e coltivando il sostegno di altre potenti personalità della Luftwaffe, come Erhard Milch e Günther Korten, e personalità del settore industriale come Albert Speer e persino Adolf Hitler, Galland riuscì a sopravvivere nella sua posizione per tre anni. [106]

L'offensiva del Circus del Fighter Command, ora amplificata in gran numero dai caccia USAAF, si era combinata con le operazioni con i bombardieri dell'Eighth Air Force per rendere l'Europa occidentale il teatro critico delle operazioni aeree entro la fine dell'estate del 1943. Né Göring né molti dei suoi comandanti si aspettavano questo sviluppo. Nel gennaio 1943 Göring suggerì un aumento delle forze di caccia diurne, ma non a causa delle preoccupazioni sulla produzione di aerei alleati, piuttosto l'accento era posto sui caccia per la missione cacciabombardieri. Galland, che stava spingendo per un importante aumento della sua forza da combattimento, non sembrava riconoscere la minaccia a ovest in quel momento. A gennaio predisse erroneamente che il peso principale della guerra aerea nel 1943 sarebbe stato il Mediterraneo. [107] Le grandi forze di caccia inviate in Africa e in Italia ricevettero supporto da Galland. Galland ha osservato nel febbraio 1943, che la forza di caccia aveva risolto il problema di combattere i bombardieri quadrimotori di giorno. La fiducia di Galland era mal riposta, i suoi aviatori non avevano ancora affrontato le centinaia di bombardieri americani per sorvolare la Germania nel 1943, né le migliaia che si unirono alla battaglia nel 1944. Mesi dopo, Galland divenne uno dei più strenui sostenitori di maggiori risorse per la Difesa del Reich doveri. [107]

Mediterraneo Modifica

La prima grave crisi per il comando di Galland, sotto il suo mandato, si verificò nel 1943. Galland aveva sostenuto le operazioni nell'area dall'aprile 1943, [108] ma la sconfitta tunisina causò una riorganizzazione delle forze aeree dell'Asse nel sud. La Luftflotte 2 era divisa in due, con la Luftflotte South East che controllava i Balcani e una nuova Luftflotte 2 che controllava l'Italia, la Sardegna, la Corsica e la Sicilia. Si è verificata anche una sostituzione generale dei comandanti. Wolfram von Richthofen arrivò come comandante della Luftflotte 2. Galland, si recò in Sicilia per controllare le operazioni dei caccia. [109]

Gli ordini di Galland erano di migliorare l'efficienza, il morale e la fornitura di aerei e piloti. [110] Galland sostituì l'esperto Osterkamp come JaFü Sizilien (Fighter Leader Sicilia) il 22 giugno dopo aver nominato il suo stretto collaboratore Günther Lützow as Inspekteur der Jadgflieger Süd (Ispettore dei Piloti da Caccia Sud) il 17 maggio. La sfida di un comando di combattimento era troppo allettante e Galland lo era non dimostrare di essere un funzionario di alto livello capace. I fallimenti di Galland deliziò Richthofen che si accontentava di consentire a Galland "abbastanza corda per impiccarsi", il che distoglieva l'attenzione dagli altri. [111]

Dopo aver raggiunto l'isola, Galland trovò scioccante lo stato delle forze aeree tedesche. [112] Le unità da combattimento erano esauste, a corto di pezzi di ricambio e sotto frequenti attacchi: i 130 combattenti sull'isola erano l'obiettivo. Era impossibile ricostruire completamente gli squadroni. Le risorse disponibili non potevano impedire alle forze aeree alleate di agire impunemente. Göring minacciò di far processare un pilota di ciascuna unità dalla corte marziale e, se non ci fossero stati miglioramenti, sarebbero stati inviati come fanteria sul fronte orientale. I comandanti a terra, riconoscendo la vera situazione, ignorarono la minaccia e il messaggio. [112] In particolare, Göring ordinò ai piloti di tornare senza reclami e gli aerei non danneggiati subirono la corte marziale per codardia. [113] La minaccia era diretta al JG 77, che all'epoca era gravemente teso. [114] Galland ha ripetuto a pappagallo le critiche di Göring. Sotto la pressione di Göring, ha anche rimproverato l'ala che ha causato attrito con il comandante Johannes Steinhoff. [113]

Insieme a questi cambiamenti, sono arrivati ​​notevoli rinforzi. Il numero di caccia aumentò da 190 a metà maggio a 450 all'inizio di luglio 1943. [109] Quasi il 40% di tutta la produzione di caccia dal 1 maggio al 15 luglio 1943 andò al Teatro Mediterraneo e a due nuove ali di caccia, in programma per la Germania difesa, è andato a sud. Il movimento dei combattenti per riparare la superiorità aerea alleata ottenne solo un aumento delle perdite tedesche, che rifletteva la superiorità della produzione alleata. [109] Dal 16 maggio al 9 luglio le forze alleate effettuarono 42.147 sortite e persero 250 aerei contro i 325 dell'Asse mentre l'offensiva aerea rendeva gradualmente inutilizzabili gli aeroporti in Sicilia. [113] La debole forza di bombardieri tedeschi fece solo un debole tentativo di sostenere la difesa della Sicilia. [115]

Anche le perdite erano alte. Nei primi nove giorni di luglio 1943, il comando di Galland perse circa 70 caccia. Il quattordicesimo giorno fu convocato a Berlino per spiegare il crollo delle difese aeree sull'isola. Quando Galland è partito, l'ultima dozzina di velivoli operativi dell'Asse ha lasciato la Sicilia il 22 luglio. Dall'invasione alleata della Sicilia, Galland aveva perso 273 aerei tedeschi e 115 italiani e imponeva un costo di circa 100 alle forze aeree alleate. [116]

Conflitto con Göring e leadership fallita Modifica

La posizione di Galland come Generale der Jagdflieger lo portò in graduale conflitto con Göring mentre la guerra continuava. Galland era spesso in disaccordo con Göring e Hitler su come perseguire la guerra aerea. [10] Nel 1942–44, le forze da combattimento tedesche su tutti i fronti del Teatro europeo delle operazioni (ETO) furono sottoposte a crescenti pressioni e il rapporto di Galland con Göring iniziò a peggiorare. Le prime crepe distinte cominciarono ad apparire nella primavera del 1943. Galland suggerì che le forze da combattimento che difendevano la Germania avrebbero dovuto limitare il numero di intercettazioni volate per consentire il tempo sufficiente per il raggruppamento e per conservare la forza aerea. Solo conservando la sua forza e le sue preziose risorse, i piloti di caccia, la Luftwaffe poteva sperare di infliggere danni ai bombardieri. Göring trovò il suggerimento inaccettabile. Ha chiesto che ogni raid fosse contrastato con la massima forza, indipendentemente dalle dimensioni della scorta di caccia alleata. Secondo il capo della produzione e degli approvvigionamenti Erhard Milch, che era anche presente all'incontro, "Göring non riusciva proprio a capirlo". [117]

La combinazione di produzione in declino e logoramento ha lasciato Galland con una base di risorse sottile con cui difendere la Germania. Mentre la pressione si è leggermente allentata a novembre, Galland e il suo comando hanno dovuto affrontare una formidabile minaccia. L'ombra dei caccia di scorta americani e il graduale ampliamento del loro raggio d'azione coprirono tutte le zone occupate da unità caccia tedesche impegnate in operazioni antibombardieri. All'inizio di ottobre, l'intelligence tedesca aveva riferito che i caccia americani stavano accompagnando i bombardieri fino ad Amburgo. [118]

Diversi aerei da combattimento americani si sono schiantati vicino ad Aquisgrana sulla cuspide del confine occidentale della Germania. Galland presentò questi relitti come prova che la Luftwaffe stava affrontando un nemico che avrebbe presto potuto scortare i suoi bombardieri pesanti con aerei da combattimento verso obiettivi industriali all'interno della Germania. Galland ha presentato le sue scoperte a Göring. Göring era furibondo con Galland e la forza combattente. Ha chiamato il rapporto le "declamazioni di un logoro disfattista", e ha dato a Galland un "ordine", che nessun combattente alleato aveva attraversato in Germania. Göring ha ragionato che l'unica ragione possibile potrebbe essere stata che i caccia a corto raggio hanno esaurito il carburante ad alta quota e "sono stati abbattuti molto più a ovest e hanno planato per una certa distanza prima di schiantarsi". [119] [120] [121] [122] Galland si chiese perché un pilota alleato avrebbe scelto di planare a est invece che a ovest. Entrambi gli uomini hanno anche affermato che devono aumentare la produzione di caccia per raggiungere immediatamente un vantaggio di tre o quattro volte sugli attaccanti per prepararsi a questa nuova minaccia. [119] [120] [121] [ citazione necessaria ] [122] Göring anche in questo momento, era prevenuto a favore dei bombardieri, per mantenere l'offensiva su tutti i fronti. Era una politica con cui insisteva fino all'autunno del 1943. [123]

Nell'ottobre del 1943, la relazione irritabile tornò a galla. Galland ha incontrato Göring nella tenuta di Göring, Castello Veldenstein. Durante la conversazione è emersa la necessità di velivoli intercettori nuovi e migliorati. Göring, ha chiesto che combattenti pesantemente armati di cannone fossero usati in massa. Göring, spinto dai desideri di Hitler, voleva cannoni di circa 2.000 libbre di peso. Galland ha spiegato che un'arma del genere non potrebbe essere utilizzata efficacemente in un aereo, il cannone sarebbe soggetto a inceppamenti e l'aereo sarebbe troppo difficile da manovrare. Galland ha anche affermato che l'uso di armi inadeguate come il Messerschmitt Me 410, uno dei preferiti di Hitler, aveva causato gravi perdite. [124] Galland ha sostenuto che tali misure erano deplorevoli e irresponsabili. [125] Göring ignorò gli argomenti di Galland e continuò i suoi frequenti attacchi alle forze di caccia, accusandole di codardia. Galland, come ha sempre fatto, li ha difesi, mettendo a rischio la sua carriera e, verso la fine della guerra, la sua vita nel farlo. Galland ha dichiarato che non poteva accettare di seguire i piani di Göring e ha chiesto di essere licenziato dal suo incarico e rimandato alla sua unità. Göring accettò, ma due settimane dopo si scusò con Galland e attribuì il suo comportamento allo stress. Galland ha continuato nel suo posto. [126]

Tuttavia, le discussioni alla fine continuarono, principalmente sull'approvvigionamento di aerei e armamenti per la difesa della Germania dai bombardamenti alleati, e iniziarono a dare origine a una crescente spaccatura personale tra Göring e Galland. [127] Nel novembre 1943 Galland emise un comunicato alle forze da combattimento, annunciando l'introduzione di nuove armi, come gli Fw 190 pesantemente armati, per ingaggiare e distruggere i bombardieri alleati attraverso l'uso di tattiche di attacco di massa e basate sulla formazione a distanza ravvicinata. Ha anche trasmesso l'insoddisfazione di Göring per i comandanti di ala e squadrone che non hanno spinto i loro attacchi in questo modo. Per la prima volta, Göring ordinò alle sue unità, attraverso Galland, di usare metodi di speronamento, rischiando di sacrificare il pilota. [128] Non era la prima volta che Galland aveva ordinato ciò che il generale chiedeva ai suoi uomini durante l'operazione Channel Dash nel 1942. [129]

Galland trovò allarmante l'aspetto dei caccia americani a questa distanza. Le perdite tedesche furono così pesanti che Galland tenne un incontro speciale con I Jagdkorps comandanti di divisione il 4 novembre 1943. Contribuendo alle perdite dei caccia diurni fu il fatto che molti caccia tedeschi non possedevano cercatori di direzione per localizzare le loro basi in caso di maltempo. Fu deciso che i caccia monomotore dovevano impegnarsi a proteggere i caccia più pesanti, come il Messerschmitt Bf 110, dalle scorte, in modo che questi ultimi potessero attaccare i bombardieri. L'unica unità disponibile per proteggere i caccia pesanti era Jagdgeschwader 300, con varianti pesantemente armate ma lente dell'Fw 190. Alla fine di dicembre, Galland e lo staff di Jagdkorps Ho concluso che le loro nuove tattiche avevano fallito con perdite elevate. Le cause erano "(a) il tempo, (b) la considerevole inferiorità della forza tedesca, (c) l'impossibilità di raccogliere forze sufficienti in un'area a causa dei limiti di tempo e distanza. Risultato: attacco di caccia debole e disperso". [130]

La situazione peggiorò nel febbraio 1944, con la Big Week, quando l'offensiva combinata dei bombardieri prese slancio. A metà marzo 1944, la carenza di piloti qualificati indusse Galland a inviare il seguente messaggio chiedendo volontari:

La difficile situazione della forza lavoro nelle unità che operano nella Difesa del Reich richiede urgentemente l'ulteriore formazione di personale di volo esperto da altre armi del servizio, in particolare per il mantenimento della potenza di combattimento all'arma aerea, piloti provati dell'attacco al suolo e bombardieri ora dovranno essere reclutate anche unità, in particolare ufficiali adatti come capi formazione. [130]

La richiesta era disperata. Alla fine di marzo, l'offensiva di bombardamenti strategici diurni aveva messo la Luftwaffe sotto enorme pressione. Ritardò, anche se solo per un breve periodo, l'espansione della produzione di caccia. È importante sottolineare che aveva causato logoramento devastante. Le forze aeree americane hanno continuato a esercitare una pressione incessante per tutta la durata della guerra. Non c'era speranza di ripresa per le forze di caccia diurne tedesche sotto il comando di Galland e le forze aeree alleate erano vicine a conquistare la superiorità aerea su tutta l'Europa. [131] Una conferenza tra Galland e Göring a metà maggio 1944 sottolineò come le operazioni aeree nemiche stessero devastando le forze di caccia. Galland riferì che la Luftflotte Reich aveva perso il 38% dei suoi piloti di caccia nell'aprile 1944, mentre la Luftflotte 3 aveva perso il 24%. [132]

In totale, i tedeschi avevano perso 489 piloti (100 ufficiali), riferì Galland, mentre i centri di addestramento avevano inviato solo 396 nuovi piloti (di cui 62 ufficiali). Le proposte di Galland per far fronte al deficit e all'attrito riflettevano la situazione disperata. Galland ha esortato tutti i piloti di caccia che ricoprono posizioni di personale ridotto siano trasferiti immediatamente alle unità operative, che i piloti di caccia notturni qualificati si trasferiscano alla forza di caccia diurna, che due gruppi di caccia si trasferiscano dal fronte orientale il prima possibile e che il comando di attacco al suolo rilasci tutti piloti con più di cinque vittorie aeree alla difesa del Reich. Infine, Galland riferì che le scuole di volo avevano rilasciato più di 80 istruttori. [132] Galland fece questo passo anche se era critico nei confronti dell'alto comando per non aver prodotto un piano a lungo termine per un numero maggiore di istruttori nelle scuole, in particolare dopo che la produzione aveva aumentato il numero di velivoli disponibili. [133]

Innovazioni Modifica

Il 23 maggio 1943 Galland fece volare un primo prototipo del caccia a reazione Messerschmitt Me 262. Dopo il volo, ha descritto la sua esperienza "Era come se gli angeli stessero spingendo". [125] Galland divenne un entusiasta sostenitore dell'aereo, realizzando il suo potenziale come caccia piuttosto che come bombardiere. [134] Galland sperava che il Me 262 avrebbe compensato la superiorità numerica degli Alleati. In un rapporto di guerra scrisse:

Negli ultimi quattro mesi [gennaio-aprile 1944] i nostri caccia diurni hanno perso 1.000 piloti. siamo numericamente inferiori e lo rimarremo sempre. Credo che si possa fare molto con un piccolo numero di velivoli tecnicamente e di gran lunga superiori come il [Me] 262 e il [Me] 163. In questo momento preferirei avere un Me 262 in azione piuttosto che cinque Bf 109. Dicevo tre 109, ma la situazione si sviluppa e cambia. [135] [136]

L'entusiasmo di Galland non è riuscito ad apprezzare le difficoltà legate al trasferimento di un progetto in produzione, soprattutto date le circostanze. Il Me 262 non era la priorità di Willy Messerschmitt. Il progettista è stato coinvolto in una battaglia con Milch dal 1942 per la cancellazione del Messerschmitt Me 209 a favore del jet. C'erano anche problemi con i motori e la produzione in serie era difficile perché l'azienda stava apportando modifiche al design mentre lavorava alle linee di produzione. [137]

Galland riuscì a persuadere temporaneamente Milch a sostenere l'annullamento del programma Me 209 in favore della produzione di 100 Me 262 entro la fine del 1943. [138] Tuttavia, a causa dei persistenti problemi con i suoi motori a turbogetto e in seguito, la determinazione di Hitler di usarlo come bombardiere , il Me 262 non è stato sviluppato come combattente fino alla fine della guerra. [139] [140]

Nella primavera del 1944, il Me 262 era sufficientemente pronto per il servizio operativo. A questo punto, Galland ha affrontato rivalità tra il comando della Luftwaffe su come impiegare al meglio l'aereo. Dietrich Peltz, comandante della IX. Fliegerkorps (9th Air Corps), voleva usare l'aereo come arma contro un futuro sbarco alleato in Francia. Peltz vedeva l'aereo come un bombardiere veloce ideale che poteva eludere il numero schiacciante di caccia alleati con motore a pistoni e attaccare i terreni di atterraggio. Peltz desiderava anche utilizzare piloti di bombardieri altamente addestrati che riteneva potessero servire meglio come piloti di caccia di difesa domestica al posto dei sovraccarichi e sovraccarichi di lavoro. Jagdwaffe. La loro esperienza e addestramento al buio e il background in velivoli multimotore li rendevano ideali per queste operazioni a suo avviso. [141]

Nei primi cinque mesi del 1944, i bombardieri convenzionali di Peltz avevano subito una significativa sconfitta sull'Inghilterra nell'operazione Steinbock, ma ciò non aveva spento il suo appetito per l'azione offensiva né aveva intaccato la sua reputazione con Göring. Galland ha sostenuto contro il suo suggerimento. Invece, Galland pensava che il corpo dei bombardieri dovesse essere sciolto e i suoi piloti convertiti in caccia. Göring adottò l'idea di Peltz per impressionare Hitler e riconquistare la sua influenza in declino. [141]

Galland non si è arreso. Ha fatto ripetuti appelli per aerei da combattimento Me 262. Göring ha rifiutato le richieste di Galland di avere un numero uguale di varianti di caccia e bombardieri Me 262 costruite. Tuttavia, lo stretto rapporto di Galland con Albert Speer, il ministro degli armamenti tedesco, gli permise di mantenere un piccolo numero operativo. Anche questo era difficile, poiché Hitler aveva preso il controllo personale della produzione di turboreattori e controllato dove veniva schierato ogni lotto dell'aereo. [142]

Fu solo nel settembre 1944 che Hitler revocò la sua direttiva che l'Me 262 fosse usato come cacciabombardiere. [143] Galland ignorò l'ordine e formò Eprobungskommando 262 per testare il Me 262 contro gli aerei da ricognizione alleati ad alta quota. Scelse come comandante il pluridecorato pilota Werner Thierfelder. Hitler venne a conoscenza dell'esperimento tramite Milch e ordinò a Göring di interromperlo in una riunione il 29 maggio 1944. Galland insistette con gli esperimenti e ordinò di continuare le operazioni. Raggiunsero successi isolati fino a quando Thierfelder fu abbattuto e ucciso da P-51 Mustang il 18 luglio 1944. Il 20 agosto, Hitler accettò infine di consentire a uno su ogni 20 Me 262 di entrare in servizio con il Jagdwaffe che ha permesso a Galland di costruire unità a tutti i jet. [144]

Galland seguì da vicino Kommando Nowotny, l'unità sperimentale di caccia a tutti i jet. L'unità ha lottato nel novembre 1944 senza molto successo e perdite elevate. Galland ha visitato la base vicino ad Achmer il 7 novembre per osservare questa unica unità a reazione. L'8 novembre 1944, era presente quando l'asso Walter Nowotny decollò con una forza di Me 262 in condizioni di cielo coperto per ingaggiare un raid USAAF. Galland ascoltò alla radio e poi osservò l'aereo di Nowotny che si tuffava dalle nuvole e si schiantava al suolo, apparentemente vittima dei caccia di scorta americani. [145]

Galland è rimasto ambivalente su altri tipi. Inizialmente era scettico sul concetto di design dell'Heinkel He 162. Göring ha forzato il programma, l'ora era disperata e tutti i progetti dovevano essere esplorati. Galland era preoccupato di disperdere ulteriormente lo sforzo di produzione, ma a quanto pare ha cambiato idea dopo aver visto un modello il 7 ottobre 1944 e aver visto il prototipo volare a dicembre. Ha chiesto che fossero realizzati modelli di legno per l'istruzione a terra mentre il tre percento doveva fungere da formatori. [146]

Nel frattempo, Galland ha perseguito innovazioni con progetti esistenti. Il velivolo Focke-Wulf Fw 190 è stato formato in diversi Geschwader con una potenza di fuoco nettamente migliorata. chiamato il Stumbock (Ariete), queste macchine potrebbero infliggere gravi danni a formazioni di bombardieri non scortati. Galland ha sostenuto la conversione di unità come Jagdgeschwader 300 al ruolo di Sturmlock. Il Stumbock erano pesantemente armati e corazzati, il che significava che erano poco manovrabili e vulnerabili senza protezione dalla scorta di Bf 109. Tuttavia, le tattiche si diffusero rapidamente e furono una delle poche storie di successo della Luftwaffe nel 1944. Galland disse dopo la guerra, che se non fosse stato per lo sbarco alleato in Normandia che aumentò la necessità di varianti di caccia più leggere, ciascuna Geschwader nella Luftwaffe avrebbe contenuto a Gruppe di Stumbock aereo entro settembre 1944. [147]

Galland stesso ha volato su voli di intercettazione non autorizzati per sperimentare le pressioni di combattimento dei piloti e ha visto i bombardieri USAAF scortati da un gran numero di P-51 Mustang. [148] Tuttavia, a volte il Stumbock tattica ha funzionato. Ad esempio, il 7 luglio 1944 i bombardieri dell'Ottava Aeronautica appartenenti al Gruppo Bombardieri 492 furono intercettati senza scorta. L'intero squadrone di 12 B-24 fu abbattuto. La 2a divisione aerea dell'USAAF perse 28 Liberator quel giorno, la maggioranza a Stumbock attacco. [149]

Licenziamento e rivolta Modifica

Nonostante le scuse di Göring dopo la loro precedente disputa, il rapporto tra i due uomini non è migliorato. L'influenza di Göring era in declino verso la fine del 1944 ed era caduto in disgrazia con Hitler. [150] [151] Göring divenne sempre più ostile a Galland, incolpando lui e i piloti di caccia della situazione. [152] Nel 1944 la situazione peggiorò. Una serie di raid USAAF chiamati Big Week ha vinto la superiorità aerea per gli Alleati a febbraio. Nella primavera del 1944, la Luftwaffe non riuscì a sfidare efficacemente gli Alleati sulla Francia o sui Paesi Bassi. L'operazione Overlord, l'invasione alleata dell'Europa occupata dai tedeschi, ebbe luogo nel giugno 1944. Secondo un rapporto di Galland, nei quattro mesi precedenti erano stati uccisi 1.000 piloti. Galland riferì che il nemico era in inferiorità numerica rispetto ai suoi combattenti tra 6:1 e 8:1 e lo standard di addestramento dei piloti di caccia alleati era "sorprendentemente alto". [153]

Per riconquistare un po' di respiro per la sua forza e gli obiettivi industriali tedeschi, Galland ha formulato un piano che ha chiamato il "Big Blow" (tedesco: Grosser Schlag). [154] Richiedeva l'intercettazione di massa di formazioni di bombardieri USAAF da parte di circa 2.000 caccia tedeschi. Galland sperava che i caccia tedeschi avrebbero abbattuto circa 400-500 bombardieri. Le perdite accettabili dovevano essere di circa 400 combattenti e 100-150 piloti. [155] Il personale di Galland poteva radunare 3.700 velivoli di tutti i tipi entro il 12 novembre 1944, di cui 2.500 trattenuti per questa specifica operazione. [156] La forza dei caccia notturni avrebbe dovuto aiutare impiegando 100 aerei nel sud e nel nord della Germania, per impedire a qualsiasi bombardiere paralizzato di raggiungere la Svizzera e la Svezia. Nell'autunno del 1944 Galland sviluppò con cura le sue risorse e attese che il tempo insolitamente brutto migliorasse. [157] [156]

Hitler ha respinto il piano di Galland. Sperava di migliorare la posizione della Germania vincendo una vittoria decisiva sul fronte occidentale. Hitler diffidava della teoria di Galland e credeva che avesse paura e prendesse tempo. Il Führer era anche scettico sul fatto che la Luftwaffe potesse fermare l'offensiva aerea americana e non era disposta a lasciare inattive le risorse tedesche sugli aeroporti in attesa di un miglioramento delle condizioni di volo. È vero che gli sforzi di Galland avevano accumulato un'utile riserva, ma Hitler doveva ora usarla a sostegno di un'offensiva terrestre. Göring e Hitler consegnarono le forze riunite da Galland a Peltz, che avevano nominato comandante di II. Jagdkorps—responsabile di quasi tutte le forze combattenti dell'ovest. Peltz nominò Gordon Gollob ufficiale di stato maggiore dei combattenti speciali per l'offensiva. Gollob alla fine era un avversario rumoroso di Galland e alla fine ha progettato il suo licenziamento. [157] Se l'operazione "Big Blow" avrebbe funzionato è una questione di dibattito accademico. Gli storici sono rimasti divisi, con alcuni che credevano che fosse un'opportunità persa mentre altri pensano che avrebbe avuto un impatto molto minore di quanto stimato da Galland. [158]

L'operazione non è mai avvenuta. Invece, la forza da combattimento fu impegnata nella disastrosa Operazione Bodenplatte, progettata per supportare le forze tedesche durante la Battaglia delle Ardenne. L'influenza di Galland sulle questioni era ormai praticamente nulla. Sconvolto dalle perdite delle Ardenne, affrontò personalmente Gollob e lo criticò severamente. Gollob ha contattato il Reichsführer-SS Heinrich Himmler. La reputazione di Himmler come l'uomo più potente dopo Hitler in quel momento potrebbe essere stato un motivo principale. Gollob si lamentò del suo uso improprio nella Luftwaffe e nella leadership di Galland. Le SS avevano già diffuso la loro influenza in altre aree degli affari militari, comprese le operazioni V-2. Himmler, il cui rapporto con Göring era scarso, colse l'occasione per sfruttare il dissenso nella Luftwaffe e minare il Reichsmarschall sostenendo Gollob. Fu anche un'opportunità per le SS di prendere il controllo della Luftwaffe e per Himmler di estromettere Göring dal potere. Göring, da parte sua, non ha offerto alcun sostegno a Galland quando sono stati menzionati Himmler o le SS. Il 13 gennaio 1945, Galland fu finalmente sollevato dal suo comando. [159] [160]

Il 17 gennaio, un gruppo di piloti senior ha preso parte a una "rivolta dei piloti da combattimento". L'alto standing di Galland con i suoi colleghi piloti di caccia ha portato a un gruppo dei leader di combattimento Luftwaffe più decorati fedeli a Galland (tra cui Johannes Steinhoff e Günther Lützow) confrontando Göring con un elenco di richieste per la sopravvivenza del loro servizio. Göring inizialmente sospettava che Galland avesse istigato i disordini. [152] Heinrich Himmler aveva voluto processare lo stesso Galland per tradimento, le SS e la Gestapo avevano già avviato indagini su chi si associasse. [161] Il Oberkommando der Luftwaffe (OKL) ha nominato il più politicamente accettabile Gollob, un sostenitore del nazionalsocialismo, per succedergli come Generale der Jagdflieger il 23 gennaio. [162] Sebbene i contemporanei professionisti, Gollob e Galland avessero una reciproca antipatia, e dopo che Galland ebbe rimosso l'austriaco dal suo staff personale nel settembre 1944, Gollob iniziò a raccogliere prove da usare contro Galland, descrivendo in dettaglio false accuse del suo gioco d'azzardo, donnaiolo e presunto uso privato di aerei da trasporto della Luftwaffe. [162] La ragione ufficiale per cui fu sollevato dal comando fu la sua cattiva salute. [163] Göring sospettava che Galland avesse organizzato la ribellione e voleva che tutti i capi della banda affrontassero la corte marziale. [156]

Per la sua sicurezza, Galland andò in ritiro nelle montagne Harz. [164] Doveva tenere informato il RLM su dove si trovasse, ma era effettivamente agli arresti domiciliari. [165] Hitler, a cui piaceva Galland, seppe della rivolta e ordinò che "tutte queste sciocchezze" fossero cessate immediatamente. [125] Hitler era stato informato da Albert Speer, che a sua volta era stato informato da uno degli amici intimi di Galland. [166] Dopo l'intervento di Hitler, Göring contattò Galland e lo invitò a Karinhall. Alla luce del suo servizio al braccio da combattimento, ha promesso che non sarebbero state intraprese ulteriori azioni contro di lui e ha offerto il comando di un'unità di jet Me 262. [125] Galland accettò con l'intesa che Gollob non aveva giurisdizione su di lui o sulla sua unità. [167]

Autovalutazione Modifica

Galland non pretendeva di essere esente da errori. Dopo la guerra, era sincero sui propri errori come Generale der Jagdflieger. La produzione e l'approvvigionamento di aerei non erano di sua responsabilità, ma Galland ha identificato quattro errori principali dell'OKL durante la guerra e ha accettato la responsabilità parziale per i primi tre:

  • I piloti di caccia non ricevettero alcun addestramento strumentale fino alla fine della guerra, dopo che il corso di addestramento era già stato ridotto a causa della carenza di carburante e della necessità di produrre piloti più rapidamente per sostituire le perdite. Galland inoltre non si assicurò che il volo per tutte le stagioni fosse incorporato nell'addestramento dei piloti, che era di importanza decisiva in un'efficace forza di difesa aerea. [168]
  • L'attrito nel 1942 aveva creato una carenza di leader di combattimento esperti. Nessuna formazione specifica è stata resa disponibile per questo ruolo. Galland istituì un corso alla fine del 1943, ma durò solo pochi mesi. Galland è stato citato come dicendo che pensava di poter apprendere le abilità durante le operazioni, come aveva fatto lui. Questo ha ignorato i suoi talenti e si aspettava allegramente che altri piloti raggiungessero i suoi alti standard. [168]
  • Il Me 262, pur non essendo un vincitore della guerra, potrebbe aver esteso la campagna di Difesa del Reich. I problemi con i motori, i fallimenti delle priorità di produzione e l'ingerenza di Hitler sono ben noti, ma il lungo ritardo tra i test operativi, lo sviluppo tattico e dottrinale e l'addestramento era in gran parte colpa di Galland. [168]
  • I piloti tedeschi erano sempre più carenti in quantità e qualità. Galland lo riconobbe ma non poteva correggerlo senza uscire dalla propria autorità. Galland notò che gli ingegneri e gli apprendisti altamente istruiti furono selezionati per il braccio dei bombardieri nei primi anni di guerra. La maggior parte dei giovani più brillanti sono stati trascinati da attivisti esperti, verso il Waffen SS e Kriegsmarine. La Luftwaffe non ha eguagliato questo sforzo. [168]

Missioni di combattimento non ufficiali Modifica

Dopo la sua nomina, Galland fu strettamente confinato alle questioni operative e non gli fu permesso di svolgere missioni tattiche o di combattimento. Mentre la guerra continuava, Galland svolse missioni in violazione di queste restrizioni contro i bombardamenti delle forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti (USAAF) durante la Difesa del Reich. Galland era desideroso di familiarizzare con tutti i tipi di aerei da combattimento tedeschi e ha pilotato l'Fw 190 in queste missioni di intercettazione. Ha impegnato attivamente i bombardieri americani in alcuni raid. In almeno una missione, ha abbattuto un bombardiere pesante USAAF. [169] È possibile che almeno tre bombardieri pesanti USAAF siano stati abbattuti da Galland mentre stava pilotando Fw 190. [170]

Galland fu inizialmente assegnato al comando di uno Staffel di Jagdgeschwader 54, a quel tempo bloccato dietro le linee sovietiche nella Curland Pocket. Galland non ha mai preso questo comando, ma gli è stato dato il compito di formare Jagdverband 44 (JV 44). Il 24 febbraio 1945 l'ordine per la formazione della Jagdverband 44 recitava:

JV 44 viene costituita a Brandenburg-Briest con effetto immediato. Il personale di terra deve essere prelevato da 16./JG 54, Unità di protezione della fabbrica 1 e III./Erg JG 2. Il comandante di questa unità riceve i poteri disciplinari di un comandante di divisione come stabilito nell'Ordine Luftwaffe 3/9.17. È subordinato alla Luftflotte Reich e viene sotto Luftgaukommando III (Berlino). Verband Galland avrà una forza provvisoria di sedici Me 262 operativi e quindici piloti. [Firmato] Generale Karl Koller, capo di stato maggiore della Luftwaffe. [171]

L'unità fu ufficialmente costituita il 22 febbraio 1945. Galland fece tutto il possibile per introdurre i Me 262 nell'ala il più rapidamente possibile. Göring ha mostrato simpatia per gli sforzi di Galland, che finora aveva solo 16 jet operativi a febbraio. Al generale Josef Kammhuber fu chiesto di assistere Galland. Kampfgeschwader 51 (KG 51 o Ala Bombardiere 51), 6 e 27 erano dietro i loro programmi di addestramento sui jet, e dovevano consegnare i loro piloti e Me 262 a Jagdgeschwader 7 e Kampfgeschwader 54. Galland ha aggiunto un suggerimento che tutti i piloti di caccia esperti che volano con unità Bf 109 o Fw 190 dovrebbero essere obbligati ad unirsi all'unità Me 262. Se ciò fosse stato possibile, Galland credeva di poter mettere in azione 150 jet contro le flotte dell'USAAF. Il caos generale e l'imminente collasso hanno impedito che i suoi piani si realizzassero. [172]

Il 31 marzo 1945 Galland fece volare 12 jet operativi a Monaco di Baviera per iniziare le operazioni. Il 5 aprile organizzò l'intercettazione di un raid USAAF. I Me 262 distrussero tre B-17. Il 16 aprile Galland ha affermato che due bombardieri Martin B-26 Marauder sono stati abbattuti. Il 21 aprile, con sua grande sorpresa, ricevette la visita di Göring per l'ultima volta. Göring gli assegnò ufficialmente Günther Lützow e confessò a Galland che le sue affermazioni sul Me 262 e sull'uso di piloti di bombardieri con esperienza come piloti di caccia a reazione erano corrette. Si informò sui progressi della sua unità con schietta cortesia. Quando si separarono, Göring disse: "Ti invidio Galland, per essere entrato in azione. Vorrei essere qualche anno più giovane e meno ingombrante. Se lo fossi, mi metterei volentieri sotto il tuo comando. Sarebbe meraviglioso non avere niente di cui preoccuparsi, ma una bella battaglia, come ai vecchi tempi." [173]

Nell'arco di sei giorni, l'amico di Galland, Steinhoff è stato gravemente ustionato in un incidente il 18 aprile, e poi, il 24 aprile, il suo amico Lützow è stato dichiarato disperso. Il 21 aprile, Galland è stato accreditato con la sua centesima vittoria aerea. Fu il 103° e ultimo pilota della Luftwaffe a raggiungere il traguardo del secolo. [174]

Il 26 aprile, Galland rivendicò le sue vittorie aeree 103 e 104 contro i B-26 scortati dal 27th Fighter Group e dal 50th Fighter Group. Galland ha fatto di nuovo un errore, si è fermato per assicurarsi che la sua seconda vittoria sarebbe andata a rotoli ed è stato colpito da un P-47 Thunderbolt USAAF pilotato da James Finnegan. Galland accompagnò il suo Me 262 paralizzato all'aeroporto, solo per scoprire che era sotto attacco da altri P-47. Galland è atterrato sotto il fuoco e ha abbandonato il suo jet sulla pista. La battaglia fu la sua ultima missione operativa. Poco dopo fu ricoverato in ospedale per una ferita al ginocchio che aveva riportato durante la sua ultima missione. [175] [176] [177] Gli americani persero quattro B-26 e altri sei danneggiati. Due Me 262 sono stati abbattuti, anche l'altro pilota è sopravvissuto. [178]

Negli anni '70, uno studente laureato della San Jose State University si imbatté nelle memorie di Galland Il primo e l'ultimo mentre ricercava i documenti delle forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti e li confrontava con le affermazioni di vittoria tedesche. Scoprì che James Finnegan, un pilota P-47 Thunderbolt del 50th Fighter Group, Ninth Air Force, aveva fatto una "probabile" richiesta il 26 aprile 1945, il giorno dell'ultima missione di Galland. I dettagli del fidanzamento corrispondevano. Galland e Finnegan si incontrarono per la prima volta a una riunione dell'Air Force Association a San Francisco nel 1979. [179]

Arrendersi Modifica

Alla fine di aprile, la guerra era effettivamente finita. Il 1 maggio 1945 Galland tentò di entrare in contatto con le forze dell'esercito degli Stati Uniti per negoziare la resa della sua unità. L'atto in sé era pericoloso. Le forze delle SS vagavano per le campagne e le città giustiziando chiunque stesse considerando la capitolazione. Gli americani chiesero a Galland di far volare la sua unità e gli Me 262 in un aeroporto controllato dall'USAAF. Galland ha rifiutato adducendo maltempo e problemi tecnici. In realtà, Galland non avrebbe consegnato i jet Me 262 agli americani. Galland aveva nutrito la convinzione che l'Alleanza occidentale sarebbe presto entrata in guerra con l'Unione Sovietica, e voleva unire le forze americane e usare la sua unità nella prossima guerra per liberare la Germania dall'occupazione comunista. Galland ha risposto, facendo sapere dove si trovava agli americani e offrendo la sua resa una volta arrivati ​​all'ospedale di Tegernsee dove era in cura. Galland ordinò quindi alla sua unità, che si era poi trasferita a Salisburgo e Innsbruck, di distruggere i loro Me 262. [180] [181] Al momento della sua resa, Galland aveva presentato reclami per 104 aerei alleati abbattuti. Le sue affermazioni includevano sette con il Me 262. [Nota 3]

Il 14 maggio 1945, Galland fu trasportato in aereo in Inghilterra e interrogato dal personale della RAF sulla Luftwaffe, la sua organizzazione, il suo ruolo in essa e questioni tecniche. Galland tornò in Germania il 24 agosto e fu imprigionato a Hohenpeissenberg. Il 7 ottobre, Galland è stato restituito in Inghilterra per ulteriori interrogatori. Alla fine fu rilasciato il 28 aprile 1947. [182]

Argentina Modifica

Dopo che Galland fu rilasciato, si recò nello Schleswig-Holstein per unirsi alla baronessa Gisela von Donner, una precedente conoscenza, nella sua tenuta e visse con i suoi tre figli. Durante questo periodo, Galland trovò lavoro come operaio forestale. Lì convalescò e fece i conti con la sua carriera e i crimini del regime nazionalsocialista in cui aveva servito. Galland iniziò a cacciare la famiglia e commerciava nei mercati locali per integrare le magre razioni di carne. Presto Galland riscoprì il suo amore per il volo. Kurt Tank, il progettista della Fw 190, ha chiesto di andare a casa sua a Minden per discutere una proposta. A Tank era stato chiesto di lavorare per gli inglesi ei sovietici, e aveva evitato per un pelo di essere rapito da quest'ultimo. Tank, attraverso un contatto in Danimarca, ha informato Galland della possibilità che il governo argentino lo impiegasse come pilota collaudatore per la nuova generazione di caccia Tank. [183] ​​Galland accettò e volò in Argentina. Si stabilì con Gisela a El Palomar, Buenos Aires. Galland si godeva la vita lenta. Il suo tempo lì, a parte gli impegni di lavoro, è stato dedicato a Gisela e all'attiva vita notturna di Buenos Aires. Galland ha trovato il Sud America un mondo lontano dalle carenze postbelliche della Germania. Presto riprese a volare. [184]

A titolo professionale, Galland parlava fluentemente spagnolo, il che lo aiutava nell'istruzione dei nuovi piloti. Durante il suo periodo con l'Aeronautica Militare Argentina (FAA) ha pilotato il British Gloster Meteor. Galland, memore che era un contemporaneo del Me 262, commentò che era un bell'aereo. Affermò che se avesse potuto montare i motori Meteor sulla cellula del Me 262 avrebbe avuto il miglior caccia del mondo. Galland continuò l'addestramento, le conferenze e la consulenza per la FAA fino al 1955. [185] Durante i suoi ultimi anni in Argentina Galland tornò in Europa per testare nuovi tipi di volo. Mentre era lì, ha collaborato con Eduard Neumann, il primo Geschwaderkommodore di Jagdgeschwader 27 e mentore di Hans-Joachim Marseille "The Star of Africa". Neumann era entrato a far parte dello staff di Galland nell'aprile del 1943. Volarono con un Piaggio P.149 in un raduno aereo internazionale in tutta Italia. Il tempo era terribile e sette aerei si sono schiantati prendendo due vite. Galland e Neumann sono arrivati ​​secondi. [186]

Ritorno in Germania e presunte simpatie naziste Modifica

Per i suoi servizi in Argentina, Galland è stato insignito del distintivo delle ali di pilota e del titolo di pilota militare argentino onorario. Nel 1955 Galland lasciò il Sud America. A quel tempo, aveva iniziato a scrivere la sua autobiografia, Il primo e l'ultimo (Die Ersten und die Letzten), pubblicato nel 1954 da Franz Schneekluth. È stato un best-seller in 14 lingue e ha venduto tre milioni di copie. È stato ben accolto dalla RAF e dall'USAF. [187]

Galland tornò in Germania e fu contattato da Amt Blank, un commissario del Cancelliere Konrad Adenauer allo scopo di unirsi al nuovo Bundeswehr ora che la Germania Ovest doveva unirsi alla NATO come potenza militare. [187] [188] Nel 1955, il generale Nathan Twining, capo di stato maggiore dell'USAF, inviò un telegramma segreto al generale William H. Tunner, comandante delle forze aeree degli Stati Uniti in Europa. [188] Rivendicando le presunte "forti tendenze neonaziste" di Galland, [189] l'associazione con eminenti neonazisti come il suo ex collega Hans-Ulrich Rudel, e il suo noto servizio alla dittatura di Perón, che non era in buoni rapporti con il Stati Uniti, Twining ha chiesto che Tunner comunichi al governo tedesco che, sebbene gli Stati Uniti abbiano chiarito che la nomina era interamente una scelta dei tedeschi, disapprovavano Galland per la posizione di Inspektor (capo di stato maggiore) dell'aeronautica tedesca. [188] Secondo un ricercatore del Military History Research Office, è possibile che gli americani sospettassero che le rapide promozioni di Galland fossero dovute alla sua associazione con Hitler piuttosto che ai suoi meriti. [189] Non si sa come le preoccupazioni americane abbiano raggiunto la Germania e questa è stata l'unica volta che il governo americano è intervenuto per impedire a qualcuno di entrare nella Bundeswehr. [188] Altre fonti sono in conflitto con questo, notando la sua "associazione" del dopoguerra con piloti ebrei che avevano prestato servizio nella RAF. [190]

Nell'estate del 1957, Galland si trasferì a Bonn e affittò un ufficio su Koblenzerstrasse e ha iniziato la sua propria consulenza aeronautica lì. Galland ha lavorato sodo ma ha continuato a volare, partecipando a manifestazioni aeree nazionali. Nel 1956 fu nominato presidente onorario del Gemeinschaft der Jagdflieger, l'Associazione dei piloti di caccia. [191] Attraverso questo, entrò in contatto con i contemporanei in Gran Bretagna e in America. Nel 1961 è entrato a far parte del Gerling Group di Colonia che ha incaricato Galland di sviluppare la propria attività nel settore dell'aviazione. Con gli affari che andavano bene, Galland acquistò il proprio aereo il 19 marzo 1962, il suo cinquantesimo compleanno. L'aereo era un Beechcraft Bonanza, registrato D-EHEX, che chiamò Muori Dicke (Grasso). [192]

Nel 1969 ha lavorato come consulente tecnico per il film Battaglia d'Inghilterra, in cui il personaggio Major Falke è basato su Galland. [193] Galland era sconvolto dalla decisione del regista di non usare i veri nomi. Durante la realizzazione del film, Galland è stato raggiunto dal suo amico Robert Stanford Tuck. [194] Galland minacciò anche di ritirarsi in una sequenza pianificata che prevedeva di fare il saluto nazista a Göring. Tuck ha anche scritto ai produttori, esortandoli a riconsiderare a un certo punto Galland ha portato il suo avvocato ai Pinewood Studios. [195] Nel 1973, Galland è apparso nella serie di documentari televisivi britannici Il mondo in guerra, negli episodi quattro e dodici, "Alone (maggio 1940 - maggio 1941)" e "Whirlwind: Bombing Germany (settembre 1939 - aprile 1944)".

Galland ha preso parte a molti impegni durante gli anni '60 e '70. Nel 1974, fece parte del restante stato maggiore tedesco che prese parte all'operazione Sea Lion wargame a Sandhurst nel Regno Unito, replicando la pianificata invasione tedesca della Gran Bretagna nel 1940 (che la parte tedesca perse). Nel 1975 fu ospite al RAF Museum Hendon, durante l'inaugurazione della Battle of Britain Hall, dove fu intrattenuto dal principe Carlo. Nel 1980, la vista di Galland divenne troppo debole per volare e si ritirò come pilota. Tuttavia, ha continuato a partecipare a numerosi eventi aeronautici, incluso l'essere ospite periodico della US Air Force per il loro programma annuale "Gathering of Eagles" presso l'Air Command and Staff College presso Maxwell AFB, Alabama, USA. [196] Il 16 ottobre, è stato riunito con due fucili Merkel rubati dai soldati americani dopo la sua cattura nel 1945. Galland li aveva individuati in precedenza e aveva cercato di riacquistarli, solo per essere rifiutati, poiché sarebbero valsi di più dopo la sua morte. Verso la fine degli anni '80, la salute di Galland iniziò a peggiorare. [197]

Vita personale e morte Modifica

La baronessa Gisela von Donner si era rifiutata di sposare Galland poiché le restrizioni impostele dal testamento del suo ex marito le avrebbero negato la ricchezza e la libertà di cui aveva goduto. Partì per la Germania nel 1954. Galland sposò Sylvinia von Dönhoff il 12 febbraio 1954. [Nota 4] Tuttavia, non poté avere figli e divorziarono il 10 settembre 1963. [199]

Il 10 settembre 1963 Galland sposò la sua segretaria, Hannelies Ladwein. Ebbero due figli: un figlio, Andreas Hubertus (soprannominato "Andus") nato il 7 novembre 1966 e una figlia, Alexandra-Isabelle nata il 29 luglio 1969. [194] L'asso della RAF Robert Stanford Tuck era il padrino di suo figlio Andreas. Galland è rimasto amico di Tuck fino alla morte di quest'ultimo, il 5 maggio 1987. Galland ha sentito molto la sua perdita. Il matrimonio di Galland con Hannelies non durò e il 10 febbraio 1984 sposò la sua terza moglie, Heidi Horn, che rimase con lui fino alla sua morte. [200]

Negli anni '80, Galland partecipava regolarmente ai funerali di amici come Tuck e anche Douglas Bader, morto il 5 settembre 1982 dopo aver parlato a una cena per Arthur Harris. Nel gennaio 1983 partecipò ai funerali di Gerhard Barkhorn e di sua moglie Christl, morti in un incidente stradale. [200]

All'inizio di febbraio 1996, Galland si ammalò gravemente. Avrebbe voluto morire a casa e così è stato dimesso dall'ospedale ed è tornato a casa sua. Con sua moglie Heidi, figlio e figlia presenti, gli sono stati dati gli ultimi riti. Adolf Galland morì alle 1:15 del mattino di venerdì 9 febbraio 1996. [200] Il suo corpo fu sepolto al Cementerio di Oberwinter il 21 febbraio. Il 31 marzo si è tenuta una funzione commemorativa presso la chiesa di San Lorenzo. [201]

Reclami di vittoria aerea Modifica

Matthews e Foreman, autori di Luftwaffe Aces – Biografie e dichiarazioni di vittoria, ha ricercato l'Archivio federale tedesco e ha trovato documenti per 100 affermazioni di vittorie aeree, oltre a nove ulteriori affermazioni non confermate, tutte rivendicate sul fronte occidentale. Questa cifra di affermazioni confermate include due bombardieri quadrimotori e sei vittorie con il jet da combattimento Me 262. [202]


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Dryburgh, Walter

Ciao Kevin, dopo le ricerche, è confermato che questo Tony non è "il mio Antony". Grazie e bravo per il tuo lavoro! M .

Su: piloti, 2021-06-03 . particolari

Marcature MV239

pitfire HF Mk.VIIIc MV239 (VH-HET). Al Temora Aviation Museum di Temora, nel Nuovo Galles del Sud. Ha volato con la RAAF come A58-758, ora indossa il ma .

Su: aereo, 2021-05-22 . particolari

Tony? quale Tony?

Caro Kevin, sono in contatto con il figlio di Tony Bryan. Pensa che l'uomo nella mia foto non sia suo padre. Anche i dettagli corrispondono. IO .

Su: piloti, 2021-05-21 . particolari

Ulteriori dettagli da 'WW2 nella pagina a colori'

L'EP751, uno dei due Spiftire VB convertiti in idrovolante da Folland, dopo il suo arrivo in Egitto. Gli unici tre idrovolanti Spit, prot.

Su: aereo, 2021-05-20 . particolari

SM411

Supermarine Spitfire LF Mk. XVIe (N. di serie SM411), c/n CBAF.IX3495. Questo aereo è stato assegnato alla RCAF No. 421 Sqn nel 1944. È corrente.

Su: aereo, 2021-05-19 . particolari

Storia aggiuntiva

Supermarine Spitfire LF Mk. IXc (N. di serie JL361), A-CD (in seguito FN-D/AH-D). Questo aereo era il più antico degli Spitfire portati in Norvegia.

Su: aereo, 2021-05-19 . particolari

Antonio in Normandia

Ciao Mika. Sembra una storia davvero interessante. Non posso dirti molto di più di quello che c'è nel registro operativo che dice (21st .

Su: piloti, 2021-05-18 . particolari

Antonio in Normandia

Ciao Kevin! Per quanto riguarda Anthony John Adrian Bryan, avresti maggiori dettagli? Perché ne ho un po' per te! .

Su: membri, 2021-05-18 . particolari

Antonio in Normandia

Anthony è rimasto mesi con la mia famiglia vicino a Saint André de l'Eure (Batigny). Penso che la foto che ho postato sia quella giusta. Nessuno di .

Su: piloti, 2021-05-18 . particolari

Grazie

Caro Kevin, grazie per aver aggiunto Blag (Blagdon Cecil Britton, 145 Squadron DAF)! Ho appena scoperto questo sito e ora il mio tempo libero è .


Ian Walters nella cabina di pilotaggio di uno Spitfire - Storia

Breve storia operativa

Il primo Spitfire VII di produzione fu consegnato alla RAF il 5 settembre 1942. Il tipo seguì l'entrata in servizio dello Spitfire IX di due mesi ed era simile nelle prestazioni, essendo inizialmente equipaggiato con lo stesso motore Merlin 61. La prima unità della RAF ad operare lo Spitfire VII fu il volo Special Service (High Altitude) a Northolt.

124 Squadron registrato nel suo registro delle operazioni per il 20 gennaio 1943:

Sei piloti e velivoli, della S.S. Flight, di Northolt, che erano stati addestrati in speciali compiti di volo ad alta quota per l'intercettazione di Sub stratosphere Ju 86 ecc, arrivarono a North Weald, all'assorbimento del volo da parte dello Squadron. Hanno portato con sé uno Spitfire VI, oltre a IX e alcuni dei nuovi VII, con i quali lo Squadron sarà riequipaggiato.

Questo tipo continua la cabina a pressione del vecchio VI, ma ha un motore Merlin 61 e un ruotino di coda retrattile, che dovrebbe darci la velocità di qualsiasi combattente contemporaneo. Lo Squadron non vede l'ora di essere riequipaggiato, e di tornare ancora una volta in prima linea nelle operazioni, oltre a essere in grado di far fronte a qualsiasi Ju86 strano.

Sarebbe stato nel marzo del 1943, tuttavia, prima che il 124 Squadron passasse allo Sptifire VII a North Weald e iniziasse a usarlo per operazioni difensive. La prima uccisione confermata per uno Spitfire VII avvenne il 15 maggio 1943 quando F/O Oliver Willis abbatté un ricognitore Bf 109G-4, Werk No. 14906, di 4.(F)/123 pilotato dal tenente Wilhelm Marcks, che era ucciso. Willis ha identificato erroneamente l'aereo nemico pensando di aver abbattuto un Fw 190. Ha registrato nel suo rapporto di combattimento:

Lo Spitfire VII BS.142, il secondo Spitfire VII di produzione e dotato di un Merlin 61, fu consegnato all'High Altitude Flight a Northholt nel settembre 1942. Il BS.142 prestò poi servizio con il 124 Squadron quando l'High Altitude Flight fu assorbito dallo Squadron. Questo aereo è stato pilotato da F/O Oliver Willis quando ha segnato la prima uccisione per lo Spitfire VII il 15 maggio 1943.

Ulteriori ricognizioni Bf 109 dell'Aufklørungsgruppe 123 furono abbattute dal 124 Squadron Spitfire VII durante l'estate del 1943. Senza Gareth Nowell abbatté Bf 109G-4, Werk No. 14910, di 5. (F) 123 sugli inglesi Canale il 13 giugno 1943, Fw. Heinz Sieker disperso in azione. W/O Nowell segnò di nuovo il 27 giugno 1943 abbattendo Bf 109G-4, Werk No. 14774, di 5.(F) 123, Uffz. Karl Beultzingslüwen disperso in azione. F/O Basil Brooks abbatté Bf 109G-4/R-3, Werk No. 14763, di 4.(F) 123 al largo dell'Isola di Wight il 16 agosto 1943, tenente. Hans Jaschinski ucciso in azione. 124 Squadron's Intelligence Form 'F' e rapporto personale per il 16 agosto 1943 ha registrato quanto segue:

Un Me.109F e pilota distrutti da F/O Brooke. Due Spitfire sono decollati da Northolt per pattugliare Selsey Bill a 24.000 piedi. La sezione rossa ha pattugliato su e giù sui vettori di 140 e 310. Alle 18:50 circa il controllore (P/O Holmes) ha dato loro un vettore di 170 e ha detto alla Sezione di salire a appena sotto l'altezza della scia di fumo. Pochi minuti dopo il vettore è stato cambiato in 200 e il Controllore ha riportato il bandito 30 miglia avanti a 32.000 piedi e poi ha ordinato alla Sezione di orbitare mentre il bandito era a cinque miglia avanti sul vettore di 010. La sezione ha fatto mezza orbita e poi ha dato un vettore di 060 e il controllore segnalato bandit alle 3 in punto a 34.000 piedi. Il vettore è cambiato in 010 e pochi minuti dopo Red 1 (F/Lt. Haywood - Nuova Zelanda) ha osservato due scie di fumo a circa 4.000 piedi sopra e davanti in direzione nord. La sezione ha dato immediatamente il massimo e ha iniziato a salire dopo i banditi. La sezione era ora a due miglia dietro i banditi che si trovavano a 36.000 piedi. Bandit passò sopra l'area di Portsmouth e fece un'orbita di immersione verso il porto. La Sezione Rossa iniziò a girare all'interno. I banditi sono stati ora identificati come due Me.109F, e stavano volando in linea di poppa e ora avevano virato e stavano uscendo sull'isola di Wight a circa 29.000 piedi. Red 1 (F/Lt. Haywood) si è girato dietro l'ultimo aereo nemico e da 400 metri aprì il fuoco con cannone e mitragliatrice. Il suo cannone a babordo cessò, quindi smise di sparare e chiamò Red 2 (F/O Brooks). Red 2 è entrato tra Red 1 e bandit e Red 1 riferisce di aver visto Red 2 attaccare aerei nemici e aerei nemici esplodere in aria e prendere fuoco.

Red 2, che non era stato proprio in grado di tenere il passo con Red 1, attese che gli aerei nemici iniziassero a girare e virassero più strettamente, il che gli permise di avvicinarsi praticamente al velivolo nemico. Rosso 2 ha mantenuto quella posizione mentre Rosso 1 stava sparando, e quando Rosso 1 ha chiamato che aveva un arresto, si è girato proprio dietro. La chiusura da 150 100 iarde, ha dato due raffiche di 2 secondi e ha visto i colpi in coda e l'ala sinistra piegarsi. L'aereo nemico ha preso fuoco ed è esploso.

Nel settembre 1943 il 124 Squadron aveva aggiunto missioni di scorta di bombardieri in Francia oltre ai loro soliti scramble e pattuglie difensive. F/O Paul Philipps distrusse un altro Me 109 sull'isola di Wight il 9 settembre 1943. 124 rappresentava anche un paio di Fw 190 distrutti in ottobre con F/Sgts Kelly e Yeardly che segnarono sulla Manica.

Il 616 Squadron fu il secondo squadrone a convertirsi allo Spitfire VII, facendolo a Ibsley nel settembre 1943. Il 616 continuò a svolgere compiti ad alta quota, proprio come aveva fatto con i suoi Spitfire VI che precedettero gli Spitfire VII. Nell'ottobre 1943, tuttavia, lo squadrone si unì al 124 Squadron nell'effettuare una scorta ad alta copertura dei bombardieri Mitchell che attaccavano gli aeroporti in Francia. Bacchette, pattuglie di scramble e intercettazioni difensive continuarono ad essere i compiti principali per gli squadroni Spitfire VII nel 1944.

124 Squadron, volando fuori da West Malling, distrusse due Me 109 il 14 febbraio 1944, il rapporto di combattimento affermava:

A 1000 ore la sezione Blue (F/O B.P.K. Brooks (I) e F.Sgt G.J. Beadle (2)) sono state mescolate su un vettore di 240°. Dopo il cambio di sezione del vettore è stato informato del bandito 5 miglia E. Gris Nez. Ha attraversato la costa francese AMBLETEUSS a 23.000 piedi e ha volato sul vettore di 010° dove la sezione è stata raggiunta dalla sezione Green (F/Sgt. Kelly (1) e W/O Nelson (2)) che era stata scalata alle 10:35 ore. Green 1 avvistò due aerei a circa 10 miglia di distanza, a 16.000 piedi, il primo a nord di Gris Nez che viaggiava a E e il secondo a nord di SANGATTE che viaggiava verso ovest. Fu dato il Tally ho e gli aerei, ora riconosciuti come nemici, fecero virate verso l'entroterra.

F/Sgt. D.J.P. Kelly (Verde 1) riferisce: - "Avendo precedentemente lasciato cadere la mia bombola, ho selezionato la prima e/a che si stava tuffando a SE, e virando ho aperto l'acceleratore e ho lanciato verso il cancello. Ero 800 iarde dietro l'e/a che stava emettendo fumo nero dallo scarico e seguendolo fino a zero piedi con IAS 420 in immersione ho tirato fuori e ho mantenuto uno IAS di 400 sul ponte. La mia bussola leggeva tra 100 e 140. Ho inseguito l'e/a per circa 10 minuti entrando e uscendo dalle guglie della chiesa e dai comignoli e ho visto alcune raffiche dalla torre antiproiettile occasionale.Ora stavo ricevendo +18 boost e dopo aver chiuso a circa 600 iarde ho sparato diverse brevi raffiche di cannone e m/g da morto linea di poppa e ho visto un colpo di cannone sull'ala sinistra dell'e/a. Questo è riuscito a rallentare l'e/a. Ho sparato diversi altri brevi raffiche dalla linea di poppa da circa 500 iarde e ho visto più colpi. Il mio cannone di sinistra e m /g ha avuto un arresto. Ora mi stavo avvicinando a una buona distanza dall'e/a che mi stava portando oltre città e una volta l'ho quasi perso in una fitta foschia industriale. L'e/a ha cercato di perdermi girando ripidamente sul ponte intorno a un rialzo e a ciminiere. Siamo passati su un aeroporto (presumibilmente LESQUIN) ma non c'era aria condizionata o attività. Ora avevo chiuso a 75 iarde e riconosciuto e/a come Me. 109 e con il mio m/g di dritta (il cannone di dritta ha avuto un arresto causato dall'eccessiva inclinazione) ho dato all'e/aa un'ulteriore raffica l'e/a emetteva fumo bianco che copriva il mio parabrezza e tirava fino a 500 piedi l'e/a Il cofano è volato via e il pilota è stato visto tirare fuori la sua apertura del paracadute.Per evitare di colpire la macchina ho fatto una svolta ripida e non ho visto l'e/a crash. Il Blu 1 che era stato lasciato indietro a causa del fatto che non poteva gettare a mare il suo carro armato era ora dietro di me e ha visto il pilota ballare fuori dall'e/a. Siamo tornati insieme su un vettore di 320° e poi 270° attraversando la costa inglese a North Foreland atterrando alla base alle 1145. Stimo che il luogo dello schianto dell'e/a sia tra LILLE e PERUNELZ."

Blu 2 e Verde 2 nel frattempo avevano distrutto l'altro e/a.

Il sergente GJ Beadle (Blu 2) riferisce: "Ho avvistato per la prima volta l'e/a 10 miglia a E. di St. Omer a circa 12.000 piedi mentre veniva verso la sezione in un'immersione poco profonda. Quando l'e/a era quasi sotto di me ho metà rotolò sulla mia schiena e lo seguii giù. Mi avvicinai a 150 iarde e lo identificai come un Me. 109. L'e/a si stava tuffando a circa 350 mph. Ho sparato una raffica di cannone di 3 secondi dalla poppa morta a 250 piedi e colpi di sega su entrambe le radici delle ali e un denso fumo grigiastro ha iniziato a fuoriuscire dall'e/a. A questo punto avevo una buona velocità di sorpasso e mi sono tirato fuori a dritta. L'e/a stava perdendo velocità e poi ho visto Green 2 che mi aveva seguito giù, attaccano».

W/O AE Nelson (Verde 2) Riferisce: "Ho dato la raffica e/a 2/3 sec a 300 iarde chiudendo a 100 iarde. Sono stati visti colpi sulle ali e fumo dal motore, la deflessione dell'anello consentita angolo fuori 10 /15° - e/a velocità 280). Stavo sorpassando velocemente, quindi ho rotto e ho mancato l'e/a sul suo lato sinistro di 20 piedi Sono salito a 200 piedi e mi sono girato di nuovo per attaccare da 150-50 iarde e ho visto colpi di cannone sulle ali. Mi sono staccato e ho visto l'ala di dritta dell'e/a colpire il suolo e l'aria condizionata schiantarsi in un campo a circa 10 miglia a sud di St. Omer. Credo che il pilota sia morto prima che l'e/a si schiantasse ."

Blue 2 ha assistito allo schianto. Blu 2 e Verde 2 sono quindi usciti sopra Boulogne a zero piedi, dove è stata sollevata una forte raffica di contraerea concentrata ma non sono stati registrati colpi. La sezione è atterrata a West Malling alle 11:25. Cinecamere esposte automaticamente.

Il 131 Squadron iniziò la conversione in Spitfire VII nel febbraio 1944 a Castletown e fu completamente convertito e operativo il mese successivo. Lo squadrone ha trascorso la primavera pilotando bacchette, rodei, rabarbari, rastrelliere e pattugliamenti difensivi. F/O Don Nicholson, del 131 Squadron, descrisse le sue impressioni sullo Spitfire VII:

L'Mk VII è stato progettato per operazioni ad alta quota e i nostri aerei indossavano mimetiche ad alta quota, grigio chiaro sopra e grigio blu sotto. Mi piaceva il VII, era un buon aeroplano. Il più alto che abbia mai preso è stato a 39.000 piedi, avrebbe potuto continuare a salire, ma non avevo motivo di andare più in alto.

A maggio lo squadrone si era unito al Culmhead Wing con il 616 Squadron, anch'esso con Spitifre VII, e operava in gran parte nell'area della Normandia svolgendo un vasto assortimento di missioni. L'ala Culmhead ebbe una buona giornata il 12 giugno 1944 quando distrusse sei aerei nemici (probabilmente dal JG 11 e dal JG 27) durante il Rodeo 169 verso gli aeroporti di Le Mans e Laval. Sempre il 12, una sezione dello squadrone 124 in volo da Bradwell Bay ha abbattuto un Me 109 in mare a 20 miglia a est di Dover. È difficile sapere con certezza chi fossero le vittime degli Spitfire VII in questa data. La Luftwaffe era stata colpita duramente, perdendo 19 Fw 190 e 26 Bf 109 nell'area di invasione, il solo JG 27 subendo 17 BF 109 G-6 abbattuti. 131 Squadron ha incontrato un ulteriore successo con due Fw 190 abbattuti il ​​6 agosto vicino ad Argentan e Le Mans, seguiti da tre Fw 190 abbattuti il ​​giorno successivo lungo la valle del fiume Loira. W/C Peter Brothers descrisse l'azione del 7 agosto 1944 mentre guidava il 131 Squadron:

Ricordo il 7 agosto 1944 come una "buona" giornata poiché per diversi giorni su entrambi i lati trascorsi a guidare la mia Ala come scorta verso colonne a lungo raggio di 250-500 Lancaster attaccando obiettivi come Bordeaux, sfrecciando su e giù per la loro linea come dementi cani da pastore, senza dubbio buoni per il morale ma con poca reazione da combattente nemico, noia totale per noi. Ma quel giorno Sammy e buona fortuna arrivarono insieme.

Conducendo dodici Spitfire del 131 Squadron con Sammy come mio n. 2, abbiamo attraversato la Manica a bassa quota come al solito, salendo sulla costa per liberare la cintura antiproiettile costiera e poi scendendo a circa 4.000 piedi una volta nell'entroterra di Cherbourg. La nostra rotta quindi era a sud verso Vire, Le Mans, Tours e Bourges, a circa 400 miglia dalla nostra base di Culmhead, dove dovevamo girare a nord-ovest verso Blois, Vire, Cherbourg e casa.

Otto settimane prima avevo guidato il 131 e il 616 squadroni dell'ala Culmhead in attacchi a bassa quota sugli aeroporti di Le Mans e Laval, dove eravamo stati abbastanza fortunati da prendere il decollo della Luftwaffe e avevo distrutto sei FW 190 e danneggiato altri cinque, tanto da la nostra soddisfazione e quella del maresciallo dell'aria Sir Roderick Hill, il nostro comandante in capo, che ha scritto per esprimere le sue congratulazioni. Quindi avevamo grandi speranze di stimolare nuovamente l'attività da questi aeroporti e di ripetere il nostro successo.

Avvicinandoci a Bourges abbiamo visto in lontananza due Me109 che abbiamo inseguito brevemente ma non siamo riusciti a raggiungerli, quindi abbiamo rinunciato mentre ci trascinavano lontano dalla nostra rotta. La nostra azione doveva essere ricompensata, tuttavia, per avvicinarci a Blois ci siamo imbattuti in quindici FW190 che si sono tuffati via con noi all'inseguimento. Sammy ed io abbiamo inseguito una coppia che si è separata, la mia a sinistra, la sua a destra. Ormai sceso a livello del suolo, mentre chiudevo la gamma sono rimasto sorpreso nel vedere il mio 190 iniziare una leggera salita e muoversi ugualmente dolcemente a sinistra ea destra, offrendo un bersaglio perfetto. «Oh, mio ​​Dio, povero idiota. Devi essere uscito dalla scuola di formazione,' ho pensato. Sembrava così ingiusto e rovinava l'euforia della caccia. Questo non doveva essere un duello emozionante, ma un massacro. Peggio era seguire.

Penso di non essere il solo a considerare il combattimento aereo un divertimento tremendamente stimolante come uno sparare nel tentativo di abbattere un aereo. Non c'è nulla di personale in esso e di solito viene risparmiato il pensiero di lesioni personali. Può essere del tutto impersonale, a meno che non si abbia avuto la sfortuna di aver sofferto come i polacchi, i cechi e altri che hanno lasciato i propri cari nelle mani di un nemico brutale. Ho aperto il fuoco e sono rimasto inorridito e disgustato nel vedere i miei proiettili di cannone non abbattere un'ala o la coda dell'aereo, ma esplodere direttamente nella cabina di pilotaggio uccidendo all'istante il pilota. L'aereo si è ribaltato ed è caduto a terra. "Mi dispiace, non intendevo questo", dissi ad alta voce. Poi ho pensato che almeno fosse veloce e voi ragazzi avete quasi ucciso mia moglie nel 1940.

I miei pensieri sono tornati alla realtà quando ho risposto a una chiamata radio da "Closet" Waterhouse, uno dei comandanti di volo che aveva abbattuto un altro FW190. Radunando tanti squadroni quanti non erano troppo dispersi dal combattimento, feci rotta verso Vire e verso casa. Era stata un'altra buona giornata.

Stavo volando n. 2 a W/Cdr Brothers su Rodeo 194. Eravamo sulla via del ritorno a 5.000 piedi quando abbiamo visto 2 Me 109 N.W. di Alencon in volo verso sud. Abbiamo dato la caccia fino a un punto a ovest di Le Mans, ma non siamo riusciti a prenderli. Abbiamo poi visto una formazione di circa 12 a/c a 7.000 piedi in volo verso ovest, avevano serbatoi a forma di sigaro a lungo raggio appesi alle loro pance che hanno gettato a mare mentre ci avvicinavamo. Il W/Cdr si avvicinò e l'aereo si ruppe e fu subito riconosciuto da tutti come Fw 190.

Ero a circa 1.000 iarde di distanza quando i due e/a all'estrema sinistra hanno fatto irruzione in babordo e sono venuti verso di me frontalmente. Mi sono arrampicato leggermente per evitare un attacco frontale e si sono rotolati sulla schiena e sono scesi, entrambi sparando contro il nulla. Ho mezzo rotolato dietro di loro e sembrava che dovessero rallentare per uscire. Non ho avuto difficoltà a chiudere rapidamente la distanza da 1200 a 600 iarde. Eravamo ora a 0 piedi e stavo solo chiudendo leggermente viaggiando in direzione N est a 350 indicati. Ho dato una breve raffica a 600 yds per farli tessere e si sono rotti in direzioni opposte. Ho selezionato l'aria condizionata di dritta. Ho dato 1½ sec. ha fatto scoppiare tutto l'armamento a 450 iarde da 40°, 1½ deflessione dell'anello senza risultato. L'e/a poi si è rotta a dritta e ho dato un 2 sec. scoppio a 300 iarde, un anello di deflessione, velocità 240 senza risultato. L'Unno ha quindi iniziato a rompersi in entrambe le direzioni alternativamente, e sono stato in grado di ottenere tre raffiche più brevi con piccoli angoli, a una velocità di circa 180 mph. Ho osservato colpi sulla cabina di pilotaggio e l'e/a si è alzato verticalmente a 600 piedi, si è ribaltato ed è andato dritto dentro, il pilota è stato ucciso.

F/Lt Bearman (Blue 1) e W/O Crayford (Yellow 3) ne sono stati testimoni. Ho sentito W/Cdt Brothers dire che ne aveva abbattuto uno e ho notato una grande colonna di fumo a circa due miglia a ovest del mio combattimento che era nella regione di Beumont sur Sarthe. Rivendico un FW190 distrutto.

Spitfire VII del 131 Squadron con un carro armato a lunga gittata a Culmhead durante l'estate del 1944. Sembra che le punte delle ali con apertura estesa e appuntite siano state sostituite con punte alari con apertura standard.

Un certo numero di squadroni Spitfire, come 312, 118, 453, 602 e 313, inviati a nord per riposare, hanno avuto l'opportunità di pilotare gli Spitfire VII che sono stati assegnati allo Station Flight a Skeabrae nelle Orcadi. P/O John "Ian" Blair, pilotando uno Spitfire VII con 602 Squadron su Skeabrae, descrisse il suo abbattimento di un Bf 109G-6/R-3 da ricognizione di 1(F)./120 il 20 febbraio 1944.

Scrambled per intercettare un alto Me 109 in ricognizione. L'aereo era un Mark VII, uno Spitfire Mark VII con una cabina a pressione e un motore diverso. Scrambled, 26 minuti a Tally-Ho e aereo distrutto. Salito elegantemente a 12.000 piedi. Scie di vapore viste a ore 12. Hun si voltò e si tuffò a dritta. Velocità dell'aria indicata 500 miglia all'ora. Ho avuto due schizzi a 1.000 iarde. Red 2 mi ha passato e ha chiuso a 300 yarde a poppa sparando e ha mancato. Ho provato, tre secondi a cento metri. L'ala di dritta è saltata. L'aereo si è schiantato nella bevanda. Nessun segno del pilota. Era davvero così. Il fatto è che siamo arrivati ​​a 33.000 piedi dispari, non a 38.000 piedi credo. Questo aereo era fenomenale con estremità alari appuntite e una velocità di salita fenomenale. Lo era davvero.

Vincitore e vinto. In alto a sinistra, Spitfire VII MD.114 dello Skeabrae Station Flight che fu pilotato da P/O John (Ian) Blair del 602 Squadron il 20 febbraio 1944 quando abbatté il Bf 109G-6/R-3 Werk No. 20357 di 1 (F)./120 pilotato da Oblt. Helmut Quednau. In alto a destra c'è un fermo immagine del film della pistola di Blair che mostra la distruzione del Bf 109. Il pilota tedesco, Oblt. Helmut Quednau, è stato ucciso.

124 Squadron ha volato la loro ultima missione operativa utilizzando Spitfire VII il 18 luglio 1944, una scorta a Lancaster e Halifax bombardando Caen, dopo di che sono passati esclusivamente a Spitfire HF IX. Il 616 Squadron iniziò la transizione ai Meteors nel luglio 1944 e ad agosto aveva cessato le operazioni con gli Spitfire VII, sebbene tennero alcuni VII in carica fino al 1944 per compiti non operativi. Alla fine di ottobre 1944 il 131 Squadron fu ritirato dalle operazioni in preparazione per il dispiegamento in Estremo Oriente e tutti i suoi Spitfire VII furono assegnati al 154 Squadron, che volò il tipo nelle operazioni di scorta di bombardieri da Biggin Hill nel febbraio 1945, quando convertirono ai Mustang. Un certo numero di Spitfire VII furono utilizzati anche dalle unità meteorologiche della RAF, vale a dire 1402 Flight e Nos. 518 e 519 Squadrons dall'autunno 1944 al dicembre 1945.

Stabilimento Sperimentale per Aerei e Armamenti
Boscombe giù
ottobre 1942

Spitfire Mk. VII AB.450
( Merlino 61 )

Test delle prestazioni e del raffreddamento

Stabilimento Sperimentale per Aerei e Armamenti
Boscombe giù
settembre 1944


L'orgogliosa storia dei piloti Spitfire del Telegraph – nei necrologi

Mary Ellis era una delle Atagirls, che ha consegnato una gamma di aerei dai bombardieri pesanti alle falene tigre

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Queste parole del capitano del gruppo pilota della Battaglia d'Inghilterra Hugh “Cocky” Dundas (necrologio del Telegraph, luglio 1995) riassumono l'aereo più straordinario della seconda guerra mondiale: il Supermarine Spitfire.

“Mai un aereo è stato così amato dai piloti, che combinava caratteristiche di manovrabilità sensibili ma docili con qualità mortali come una macchina da combattimento. Adorabile da guardare, delizioso da volare, migliaia di giovani sono rimasti entusiasti di lei".

Era alimentato da un motore Rolls-Royce Merlin a 12 cilindri, il cui ruggito Lord Halifax descrisse come "musica dolce nelle orecchie di chiunque abbia sentito, come me, il fischio e il rumore delle bombe tedesche".

I nostri lettori sono rimasti affascinati dallo Spitfire sin da quando il Telegraph ha iniziato a pubblicare una rubrica quotidiana di necrologi nel 1986. Ma come sottolinea il nostro necrologio della RAF, Air Commodore Graham Pitchfork MBE, “sono stati gli eroici giovani che lo hanno volato a fare il Spitfire un'arma così potente”. (Uno storico dell'aviazione molto rispettato, Graham Pitchfork ha completato, fino ad oggi, 569 "sortite" per la pagina dei necrologi da quando ha pubblicato il suo primo il 15 ottobre 2003.)

Quegli impavidi aviatori dello Spitfire includevano piloti come Johnnie Johnson, il miglior combattente "asso" (che significa cinque o più uccisioni) della seconda guerra mondiale.

O bituizzato dal Telegraph nel febbraio 2001, contava 38 aerei nemici, ma il numero effettivo era più alto poiché ha rinunciato ai crediti condivisi per aumentare i punteggi - e la fiducia - dei piloti più giovani.

J ohnson ha descritto in modo memorabile l'odore "vagamente confortante" della cabina di pilotaggio dello Spitfire: "quella strana miscela di droga [vernice], olio minerale fine, olio per armi e alto numero di ottano".

Parliamo di “aviatori”, e naturalmente i piloti di caccia erano uomini, ma bisogna ricordare lo straordinario coraggio dei 166 piloti ausiliari del trasporto aereo, conosciuti come “Atagirls”, che consegnavano gli aerei dalle fabbriche alle unità della RAF.

Mary Ellis dell'ATA, morta quest'estate all'età di 101 anni (necrologio, luglio 2018), ha registrato questo vivido ricordo del suo primo volo nel “bellissimo” Spitfire: “Ho respirato profondamente e ho chiuso il baldacchino… Ho visto i miei riccioli biondi riflessi debolmente nel suo perspex... ero già in paradiso prima di decollare... ero nell'abitacolo di un purosangue, che non sopportava volentieri gli stupidi e si preparava a mettermi alla prova al massimo.”

Nel 1986 una delle prime reclute dell'editore dei necrologi Hugh Massingberd nella nuova sezione fu Ted Bishop, un veterano di Fleet Street e autore di storie popolari della RAF. Bishop ha ricordato che all'inizio le commissioni per i necrologi furono emesse "con l'urgenza di un decollo della Battaglia d'Inghilterra", ma presto impararono a procedere con più cautela, dopo aver scoperto alcuni fantasisti di Walter Mitty che avevano inventato le loro audaci imprese e medaglie impressionanti.

Lo Spitfire è entrato in servizio proprio mentre le nuvole della guerra si stavano addensando sull'Europa. Il suo ruolo decisivo nella Battaglia d'Inghilterra è ben documentato, ma il raggio di attività del velivolo è andato ben oltre quella fase del conflitto, e i nostri necrologi lo dimostrano ampiamente.

Ha svolto un ruolo cruciale come cacciabombardiere, aereo da ricognizione fotografica e in ogni teatro di guerra dai deserti del Nord Africa alle giungle dell'Estremo Oriente.

Quindi, mentre trovi Johnnie Johnson in azione durante la Battaglia di Normandia e lo sbarco in Normandia, Bob Foster, nato a Battersea (necrologio, 2014) ha pilotato gli Spitfire in difesa dell'Australia contro i bombardamenti giapponesi. Nel 1943 Foster, come Johnson un "asso", abbatté un aereo da ricognizione Mitsubishi. Era la prima volta che uno Spitfire abbatteva un aereo giapponese.

Prima della guerra un ruolo cruciale era svolto dai piloti collaudatori, con nervi d'acciaio, che attraverso ore di volo di prototipi hanno contribuito a trasformare il concetto del progettista RJ Mitchell in una macchina da combattimento efficace. Il supremo tra i piloti collaudatori era "Mr Spitfire", Jeffrey Quill (necrologio, febbraio 1996), che persuase il produttore Supermarine che aveva bisogno di "un po' di pratica" - un'esperienza di combattimento di prima mano.

Quill ha debitamente abbattuto un Messerschmitt 109 e un bombardiere Heinkel 111 prima di essere richiamato ai lavori. Ma la sua esperienza di combattimento ha portato a modifiche che hanno migliorato la visuale del pilota dalla cabina di pilotaggio. Ha anche lavorato sul miglioramento degli atterraggi sul ponte delle portaerei nella versione navale del caccia, il Seafire.

La pagina dei necrologi ha coperto gli aviatori di tutti gli angoli del mondo che hanno pilotato lo Spitfire - alleati che erano fuggiti dalle loro terre occupate, e altri dal Commonwealth, come l'asso della Nuova Zelanda dalla mascella quadrata Al Deere (necrologio, 1995), che ha imbrogliato morte nove volte quando il suo Spitfire è stato abbattuto o costretto ad atterrare, in un'occasione facendo un touchdown "morbido e puzzolente" in un pozzo nero di una fattoria.

Altri paesi i cui aviatori si sono coraggiosamente offerti volontari per servire la causa della libertà con la RAF includevano Norvegia, Danimarca e Polonia. Il tanto decorato Stanislaw Skalski (necrologio, novembre 2004) ebbe un tale successo nel pilotare gli Spitfire che nel 1943 guidò una squadra d'élite di piloti di caccia polacchi conosciuta come "Skalski's Circus", sorvolando lo Spitfire Mk IX nel nord Africa. Era un'"aquila nell'aria", disse uno dei suoi uomini. “Lo seguiremmo all'inferno se necessario”.

La fine della guerra non fu la fine della carriera degli Spitfire con la RAF. "Lo Spitfire doveva continuare a servire", spiega Graham Pitchfork, "in squadroni con sede in Germania, nel Vicino Oriente, in Egitto e durante l'emergenza malese, ritirandosi definitivamente dal servizio operativo nell'aprile 1954".

È la combinazione di conoscenza approfondita e talenti creativi di Graham, e quelli di Ted Bishop prima di lui, che evocano così brillantemente per i nostri lettori lo slancio e il coraggio di quei giovani piloti - e la sinfonia di 12 cilindri di quel motore Merlin.

Il numero di veterani dello Spitfire sta diminuendo, ma l'iconico caccia continua a onorare i cieli oggi con il Battle of Britain Memorial Flight della RAF - e ora con il Silver Spitfire, un volo unico nel suo genere intorno al mondo che The Telegraph è onorato di collaborare con.


Guarda il video: Corsi premilitari di pilotaggio (Gennaio 2022).