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De Havilland Vampiro (D.H 100, D.H 113, D.H 115)

De Havilland Vampiro (D.H 100, D.H 113, D.H 115)

Il vampiro di De Havilland

Il Vampire è stato progettato verso la fine della seconda guerra mondiale, ma è entrato in servizio troppo tardi per essere in servizio attivo. Il primo prototipo fu fatto volare il 20 settembre 1943. Questo primo aereo aveva una spinta limitata fornita da un singolo motore a reazione goblin DGH. Il design era distintivo con una coda a doppio braccio con un piano di coda sopra lo scarico. Il corpo era principalmente in legno con ali di metallo non spazzate che trasportavano carburante, essendo uno dei primi caccia senza elica utilizzava un sistema di carrello di atterraggio a triciclo che era insolito negli anni '40

Nel 1946 l'mk1 Vampire entrò in servizio RAF come intercettore, era un design semplice ma l'Mk 1 mancava di una portata con un raggio di combattimento di circa 320 miglia (515 km), l'Mk 3 introdusse un serbatoio del carburante più grande e l'opzione per i serbatoi sotto l'ala aumentanti la gamma a 550 miglia (885 km). La versione principale era l'Mk 5, un caccia bombardiere che aveva ali più corte ed entrò in servizio nel 1949. Un Mk 9 fu progettato per l'uso in condizioni tropicali e aveva l'aria condizionata in cabina e un'unità di refrigerazione.

Il vampiro è diventato rapidamente obsoleto dai caccia a reazione del dopoguerra, ma il suo basso costo e il design semplice si sono rivelati popolari nel mondo in via di sviluppo con l'addestratore a doppio sedile DH 115 che serve con 21 forze aeree in tutto il mondo. Un'ampia varietà è stata prodotta molti su licenza, tra cui un caccia notturno a 2 posti, una versione navale dal naso a uncino, alcuni con motori Rolls Royce Nene. Alcuni vampiri erano ancora in servizio negli anni '80 con lo Zimbabwe e le forze aeree sudafricane e rappresentavano la tecnologia dei caccia a reazione vecchia di 40 anni.

Dati (Mk5)
Armi; quattro cannoni da 20 mm e bombe normalmente x2 da 500 libbre e razzi non guidati da x8 da 60 libbre (76 mm).
Massima velocità; 861 km/h (535 mph)
Gamma; 1883 km (1.170 miglia)
Soffitto; 40.000 piedi


De Havilland vampiro

de Havilland D.H.100 Vampiro di britský orgoglioso stíhací letoun s dvojitými SOP vyvinutý společností de Havilland v době druhé světové války. Po stroji Gloster Meteor di druhým britským prideovým stíhacím letadlem a prvním, který poháněl pouze jeden prideový motor.

Práce na stroji začaly během roku 1941 uprostřed druhé světové války a původně byl zamýšlen jako experimentální letadlo, ačkoli bylo zřejmé, že je vhodný pro boj. Z konstrukčních studií společnosti bylo rychle rozhodnuto pro jednomotorový dvoutrupý letoun s proudovým motorem Halford H.1 (později vyráběný jako „Goblin“). Kromě pohonného systému a dvoutrupého uspořádání šlo o relativně konvenční letadlo. Původně byl sice objednán pouze jako experimentální letoun, v květnu 1944 bylo ale rozhodnuto o sériové vyrobě pro Royal Air Force (RAF) jako stíhací letadlo. Přestože byl Vampire vyvíjen ještě během druhé světové války, přišel příliš pozdě na to, aby mohl zasáhnoutv tomto konfliktu do bojů. Během roku 1946 vstoupila první výrobní verze Vampire u RAF do služby, pouze několik měsíců po skončení konfliktu.

Vampire se rychle osvědčil jako účinné letadlo a nahradil mnoho stíhacích letadel s pístovým motorem z válečných let. Během prvních okamžiků služby dosáhl několika prvenství a různých rekordů, např. jako první prideové letadlo překročil Atlantský oceán. Primárně byl určen k vybojování vzdušné převahy a v prvoliniové službě u RAF zůstal Vampire až do roku 1953, poté byl postupně přidělen k různým druhořadým v rolím. Koncem 50. let začalo RAF nahrazovat letadla Vampire novými stíhačkami Hawker Hunter e Gloster Javelin. Během roku 1966 di Vampire z RAF oficiálně vyřazen a v roli cvičného letounu di nahrazen letouny Folland Gnat. U Královského námořnictva také sloužil, konkrétně jako Sea Vampire - námořní varianta vhodná k provozu na letadlových lodích. Tato verze byla prvním prideovým letadlem na světě, které bylo schopné přistávat na palubě lodi.

Vampire byl vyvezen do mnoha různých zemí po celém světě, kde se dostal na různá bojiště i do různých klimatických podmínek. Bojů se zúčastnil např. během suezské krize, malajského povstání nebo občanské války v Rhodésii. Bylo vyrobeno téměř 3 300 letounů Vampire, z nichž byla čtvrtina vyrobena na základě license v zahraničí. Kromě toho jeho vývoj pokračoval mezi hlavní derivaty patří DH.115, specializovaný dvoumístný cvičný letoun a pokročilejší DH.112 Venom.


Innehåll

Projektering och utprovning [ redigera | redigera wikitesto]

Vampire började som ett experimentflygplan, fino a quando non è possibile utilizzare Gloster Meteor per alcuni specificerats som ett jaktplan. Det nya flygplanet gavs specifikationen E.6/41 och konstruktionsarbetet på DH-100 började vid de Havillands fabrik vid Hatfield i mitten av år 1942, två år efter Meteoren.

Flygplanet kallades ursprungligen granchio ragno och var helt och hållet ett de Havillandprojekt. Man använde företagets breda expertkunskaper i att använda formd compensato per flygplanskonstruktion (se Mosquito). Detta var sista gången man använde en komposit-trä/metall-konstruktion i ett högpresterande militärt flygplan. Flygplanet hade konventionella, raka vingar och en jetmotor som var placerad i den äggformade, aluminiumtäckta flygkroppen. Utblåset satt direkt bakom motorn. Per att minimera dragkraftsförlusten gjordes utblåset så kort som möjligt, och flygplanet fick därför två stjärtbommar, liknande dem som fanns på Saab 21.

Geoffrey de Havilland ha seguito il primo prototipo di LZ548/G del 30 settembre 1943 da Hatfield, dopo le Meteore. Den första flygningen hade försenats eftersom man måste sända den end end kvarvarande motorn to Lockheed för att ersätta en alcuni förstörts i marktester e prototipo hos XP-80. Produktionsversionn Mark I först först i April 1945 och de flesta byggdes av English Electric Aircraft på grund av det produktionstryck för övriga flygplanstyper, som fanns på de Havillands produktionsenheter. Trots att flygplanet togs emot med öppna armar av RAF höll jaktversionen fortfarande på att utvecklas när kriget tog slut.

Vidareutveckling [ redigera | redigera wikitesto]

Den första motorn som användes på de Havilland Vampire var en de Havilland Goblin con 9,3  kN dragkraft alcuni konstruerats av Frank Halford e byggts av de Havilland. Motorn var av centrifugalflödestyp, en design som snart skulle passeras av axialflödesmotorer smalare. Denna motor gav inledningsvis flygplanet kort räckvidd – ett problem som gällde alla tidiga jetplan. Det sades även att flygplanet, på grund av att motorn var belägen så nära marken, inte kunde stå stilla någon längre stund med motorn på, eftersom värmen från motorn kunde smälta asfalten som det stod på.

När nya Vampire-versioner konstruerades var det ofta motorn som uppgraderades. Tidiga Vampire Mk 1 använde Goblin I men under produktionens gång bytte man senare till den starkare Goblin II. Vampire Mk 2 o Mk 4 planate con un altro modello Rolls-Royce Nene-motorn, gli uomini possono essere aggiunti e altri prototipi e altri modelli per Mk 2, meda Mk 4 per il resto. [ 1 ] Vampire Mkك och följande brittiska varianter kom att använd den mycket starkare Goblin III-motorn. Vampire byggda i Australien och Frankrike kom dock att använda Nene-motorn. [ 1 ]

Vampire Mkم kom att utformas som ett jaktbombflygplan för att utöka flygrollerna från jakt- till markattackflygplan. Vingarna kortades ner, förstärktes och utrustades med fästen för bomber eller raketer. [ 2 ] Jaktbombplanet Mkم (FB.5) blev den mest number Variant med sin 473 byggda flygplan.

Vampire kom även att se tjänst som marinflygplan hos den Brittiska flottan. Den brittiska flottan hade varit mycket imponerad av flygplanet sedan den 3 dicembre 1945, när en Vampire testades ombord hangarfartyget HMS Oceano. Detta ledda till att den brittiska flottan beställde en marinanpassad variant av Vampire Mkم under namnet Vampiro del mare. Detta blev den Brittiska flottans första reaflygplan.

Den sista Vampiremodellen var Mk㺋 – ett skolflygplan. Detta flygplan flög för första gången år 1950 o oltre 600 flygplan producerades både för flygvapnet och flottan. Träningsflygplanet förblev i brittisk tjänst fram fino al 1966.

Rekord [ redigera | redigera wikitesto]

Vampire var ett exceptionellt mångsidigt flygplan som satte många rekord. Bland annat var det det första RAF-flygplanet med en topphastighet över 500 mph. Med kapten Eric "Winkle" Brown vid spakarna blev en Sea Vampire det första jetflygplanet som startade och landade på ett hangarfartyg och 1948 satte John Cunningham, en officer i Storbritanniens flygvapen, ett nytt höjdrekord på 18𧅷 metro. Den 14 juli 1948 blev Vampire F3:or from No. 54 Squadron RAF de första jetflygplanen som flog över Atlanten. Dalla strada a Stornoway, dall'isola al Labrador fino a Montréal per la prima volta e per la buona volontà in Canada e negli Stati Uniti, per il grande viaggio verso l'alto e le formazioni volanti e luftakrobatik.

Flygande esemplare [ redigera | redigera wikitesto]

Flera Vampireflygplan är ännu flygvärdiga idag och många har bevarats. Vissa exemplar har ställts ut vid Mosquito Aircraft Museum nell'Hertfordshire, vid Museum of Transport and Technology a Auckland, Canadian Warplane Heritage Museum e Royal New Zealand Air Force Museum. Ett exemplar, en tvåsitsare, står för tillfället i en hangar i Tatui, São Paulo, Brasilien, efter att ha gjort den längsta flygresan någonsin för ett Vampireflygplan.


Változatok

  • DH 100: három prototípus.
  • vampiro mk io: Együléses vadászgép a RAF számára, 244 készült.
  • Mc II: Három prototípus Rolls-Royce Nene sugárhajtóművel. Egy épült, kettőt kori gépből alakítottak át.
  • FA 3: Együléses vadászgép a RAF számára. Két prototípust Mk I-ből alakítottak át és 202 sorozatgyártással készült. 20 darabot Norvégi exportáltak.
  • Mc IV: Nene hajtóműves terv, soha nem épült meg.
  • FB 5: Együléses vadászbombázó változat Goblin 2 sugárhajtóművel. 930 készült a RAF számára és 88 exportra.
  • FB 6: Együléses vadászbombázó Goblin 3 sugárhajtóművel. 178 készült, 100 készült Svájcban a Svájci Légierő számára.
  • Mc 8: Ghost hajtóművel. Egyet átalakítottak Mk I-ből.
  • FB 9: Trópusi változatú vadászbombázó, mely az Mk. 5-től a légkondicionálással tér el. Goblin 3 hajtotta. 326 készült, legt a de Havillandben.
  • Mc 10 vagabondo DH 113 Vampiro: Goblin hajtóművel szerelt kétüléses prototípus, kettő készült.
  • NF 10: Kétüléses éjszakai vadász változat a RAF számára, 95 készült, melyből 19 jelölése NF
  • Vampiro marino Mk10: Prototípus repülőgéphordozó pr༻ákra. Egy átalakítva kori típusból.
  • Mc 11 vagabondo DH 115 Allenatore di vampiri: Állami megrendelés nélkül készült kétüléses gyakorlógép prototípus.
  • T 11: Kétüléses gyakorlógép változat a RAF számára Goblin 35 hajtóművel, 731 készült.
  • Vampiro marino F 20: Az FB 5 haditengerészeti verziója, 18-at készített az English Electric.
  • Vampiro marino Mk 21: Három gép kori változatból átalakítva pr༻ákhoz.
  • Vampiro marino T 22: Kétüléses gyakorló változat a Királyi Haditengerészet számára, 73 darabot gyártott a de Havilland.
  • FB 25: FB 5 változat, 25 darab készült Új-Zéland számára.
  • FA 30: Együléses vadászbombázó az ausztrál légierő (RAAF) számára Rolls-Royce Nene gázturbinával. 80 darab épült Ausztrálin.
  • FB 31: Nene hajtotta, 29 épült Ausztrálin.
  • FA 32: Egy ausztráliai változat légkondicionálással.
  • T 33: Kétüléses gyakorló változat. Goblin hajtóművel épült, 36-ot gyártottak Ausztrálin.
  • T 34: Kétüléses gyakorló változat a Királyi Ausztráliai Haditengerészet számára. Öt darab készült Ausztrálin.
  • T 34A: Vampire T 34 katapultálható üléssel felszerelve.
  • T 35: M༽osított kétülésű gyakorló változat, 68 készült Ausztrálin.
  • T 35A: T33 átalakítása T35 típusra.
  • FB 50: Svຝ exportra készült J 28B jelöléssel. 310 épült.
  • FB 51: Export prototípus (egy átalakítás) Franciaország számára.
  • FB 52: Az Mk 6 export változata, 101 készült. 36-ot Norvégi exportáltak, ezek 1949-1957-ig voltak szolgálatban.
  • FB 52A: Együléses vadászbombázó az Olasz Légierő számára, 80 készült Olaszországban.
  • FB 53: Együléses vadászbombázó Franciaország számára, 250 épült Franciaországban Sud-Est SE 535 Mistral néven.
  • NF 54: A Vampire NF 10 export változata az Olasz Légierő számára, 29 épült.
  • T 55: Un DH 115 gyakorlógép export változata, 216 épült, hatot un T11-ből alakítottak át.

De Havilland D.H.100 / 113 / 115 "Vampire", стребитель

Самолет Де Хэвилленд D.H.100 Вампир был первым истребителем Великобритании с турбореактивным двигателем, опытный экземпляр которого взлетел в Хэтфилде 29 сентября 1943 г. амолет поступил на вооружение ВВС еликобритании в 1946г. под обозначением Вампир (Vampire) F.Mk 1. Эксперименты привели к созданию самолета Вампир F.Mk 3, который заменил модель Вампир F.Mk 1. Вариант Вампир F.Mk 3 послужил основой для серии экспортных самолетов Вампир, четыре из которых поступило в Норвегию и 85 в Канаду. Компанией Де Хэвилленд Эйркрафт Птай Лтд (de Havilland Aircraft Pty Ltd) было построено 80 самолетов, оснащенных австралийскими двигателями Роллс-Ройс Нин (Rolls-Royce Nene) и обозначенных Вампир FB.Mk 30. Вариант штурмовика Вампир F.Mk 3 с усиленным крылом уменьшенного размаха поступил в серийное производство под обозначением Вампир FB.Mk 5 и в большом количестве поставлялся на экспорт в Египет, Финляндию, Францию, Ирак, Ливан, Новую Зеландию, Норвегию, Швецию и Венесуэлу, в индийские и южноафриканские ВВС. В Италии компания Макки (Macchi) построила 80 экземпляров Вампир FB.Mk 52A, Швейцария произвела 178 самолетов Вампир F.Mk 6, Франция & # 8211 67 самолетов Вампир FB.Mk 5, собранных корпорацией SNCASE из английских комплектующих. Впоследствии корпорация SNCASE построила 183 самолета Вампир FB.Mk 5 с двигателями Гоблин (Goblin) Ø 250 самолетов Вампир FB.Mk 53 с двигателями Роллс-Ройс Нене французской сборки в таком виде они былиназваны Сюд-Эст Си 535 истраль (Sud-Est Se 535 Mistral). оенно-морской вариант самолета Вампир F.Mk 5 назывался Си Вампир (Sea Vampire) F.Mk 20 30 таких машин авли пеност. Самолеты Cи Вампир F.Mk 21, шесть из которых были сделаны на базе модели Вампир F.Mk 3, имели усиленный нижний свод фюзеляжа для испытаний по посадке на мягкий грунт. оследни одноместным вариантом ВВС еликобритании был самолет ампир FB.Mk 9 – версия самолета Ваолет ампир FB.Mk 9 – версия самолета Ваолет н поставлялся на остров Цейлон, в Иорданию и Родезию (Зимбабве). сего в Великобритании было построено более 1900 одноместных самолетов ампир. оследними одноместными, остававшимися на военной службе, a partire da 20 самолетов Вампир FB.Mk 6 в вейцарии. ужно коротко упомянуть о самолете D.H.113 Вампир NF.Mk 10 – вухместном ночном истребителе, 95 кролплоо Несколько самолетов было поставлено в Италию под обозначением Вампир NF.Mk 54, и 29 самолетов, использовавшихся ранее ВВС Великобритании, было продано индийским ВВС между 1954 г. è 1958 г. ейчас не осталось ни одного ночного истребителя типа Вампир. пт размещения летчиков по ширине кабины самолета Вампир NF.Mk 10, т. e. ок о ок, оказался неоценимым при разработке самолета D.H. 115 ампир ренер (D.H.115 Vampier Trainer) con катапулармтируеруер (D.H.115 Vampier Trainer) ервый полет самолета состоялся 15 novembre 1950 г. ервые поставки в ВВС были сделаны в 1952 г. ариант для Королевского флота начал поступать nel 1954 г.

оответствующие обозначения самолетов были ампир T.Mk 11 (Vampire T.Mk 11) e и ампир T.Mk 22 (Sea Vampire T.Mk 22). олее 530 машин ло поставлено ВВС и 73 – флоту из общей серии в 804 самолета, выпущенных 1958г. кспортные поставки самолетов ампир T.Mk 55 ли сделаны в девятнадцать стран. ксплуатировавшиеся оролевскими ВВС самолеты ампир T.Mk 11 ли переданы в ордани (2) e Родези/Зиани (2). 109 апаратов ли построены в встралии под обозначением ампир T.Mk 33, 34 e 35 e 50 ашин были собраны в Индии. 15 самолетов Вампир T.Mk 55 находились в эксплуатации в Швейцарии вплоть до 1990г.

Vampiro F.1 – ономестный истребитель с ТРД de Havilland Goblin DGn.3
Vampiro F.2 – прототип con Rolls-Royce Nene
Vampiro F.3 – ономестный истребитель
Vampiro FB.5 – истребитель-бомбардировщик
Vampiro FB.6 – улучшенная versione Vampirea FB.MK 5
Vampiro FB.9 & # 8211 последний вариант с одиночным креслом, принятого RAF, по существу это Vampire FB.6 переделанный для тропического использования с системой кондиционирования кабины экипажа.
Vampiro NF.10 – разработанный под обозначением компании D. H.113, та одель создавалась по Египетскому аказу устоу в воел
Vampiro Т.11 – учебно-тренировочный самолет per отработки применения оружия.
Vampiro marino F.10 – прототип палубного варианта
Vampiro marino F.20 – палубный вариант Vampire FB.Mk 5
Vampiro marino Т.22 – его тренировочный вариант
Vampiro FB.25 – вариант FB.5 ля Новой Зеландии.
Vampiro F.30 – австралийский вариант Vampire F.Мк 3
Vampiro F.32 – единственный вариант F.20 con кондиционером.
Vampiro Т.33 – учебно-тренировочный самолет ля ВВС встралии
Vampiro Т.34 – учебно-тренировочный самолет ля ВМС встралии
Vampiro .35 – улучшенная версия учебно-тренировочного самолета ля встралии
Vampiro FB.50 – ведский вариант Vampire FB.Mk 5
Vampiro FB.51 – ранцузский вариант Vampire FB.Mk 5 (одна машина)
Vampiro FB.52 – Versione FB.6.
Vampiro NF.54 – то обозначение применялось к Vampire NF.10 поставляемому талии e затем продано к Индии
Vampiro Т.55 – кспортная версия УТС.
SNCASE Mistral – ранцузский вариант истребителя-бомбардировщика.

четыре 20-мм пушки Hispano Mk.5 con il 150 патронами на пушку в передней нижней стороне фюзеляжа Полезная нагрузка 454 кг на двух подвесках (под крыльями) типовая нагрузка & # 8211 две 227 или 113 кг бомбы или восемь 27 кг неуправляемых ракет


De Havilland DH.100 Vampire Video - Cinegiornale della seconda guerra mondiale

Immagine: WZ507, una variante del trainer Vampire T 11, gestita dal Vampire Preservation Group a North Weald, Essex, Regno Unito

Ruolo - Aerei da combattimento
Produttore - de Havilland
inglese elettrico
Primo volo - 20 settembre 1943
Introdotto - 1945
In pensione - Aeronautica militare della Rhodesia del 1979
Utenti primari - Royal Air Force
Braccio della flotta aerea
Numero costruito - 3,268[1]
Varianti - de Havilland Venom

Il de Havilland DH.100 Vampire era un caccia britannico con motore a reazione della seconda guerra mondiale, il secondo aereo a reazione commissionato dalla Royal Air Force durante la guerra (il primo è stato il Gloster Meteor), sebbene non sia stato utilizzato in combattere. Il Vampire ha servito con gli squadroni della RAF di prima linea fino al 1955 e ha continuato ad essere utilizzato come addestratore fino al 1966. Ha anche servito con molte forze aeree in tutto il mondo e ha stabilito diversi primati e record dell'aviazione. Sono stati costruiti quasi 3.300 vampiri, un quarto dei quali su licenza in altri paesi. Il design del vampiro è stato sviluppato anche nel cacciabombardiere de Havilland Venom e nelle varianti navali del vampiro marino.

Immagine: layout interno del Vampire FB Mk2

Il Vampire era considerato un progetto in gran parte sperimentale a causa della sua disposizione non ortodossa e dell'uso di un singolo motore, a differenza del Gloster Meteor che era sempre stato specificato per la produzione. I primi tipi di motori a reazione britannici a bassa potenza significavano che solo i progetti di velivoli bimotore erano considerati pratici, ma man mano che venivano sviluppati motori più potenti, in particolare l'H.1 di Frank Halford (in seguito noto come Goblin), un caccia a reazione monomotore divenne più praticabile. De Havilland è stato contattato per produrre una cellula per l'H.1 e il loro primo progetto, il DH.99, era un velivolo con carrello triciclo interamente in metallo, a doppio braccio armato di quattro cannoni. L'uso di un doppio braccio (simile a quello del Lockheed P-38) ha mantenuto il tubo del jet corto, evitando la perdita di potenza di un lungo tubo che sarebbe stato necessario in una fusoliera convenzionale. Il DH.99 è stato modificato in una costruzione mista in legno e metallo alla luce dei commenti del Ministero della produzione aeronautica, e il progetto è stato rinumerato in DH.100 nel novembre 1941.[2]

Con la specifica E.6/41 per due prototipi, il lavoro di progettazione sulla DH.100 iniziò negli stabilimenti de Havilland a Hatfield a metà del 1942, due anni dopo il Meteor.[3]

Immagine: confronto tra le forme del sedile singolo FB5 (a sinistra) e del sedile doppio T11 Vampire

Originariamente chiamato "Spider Crab", l'aereo era interamente un progetto de Havilland, sfruttando la vasta esperienza dell'azienda nella costruzione di compensato modellato per la costruzione di aeromobili. Molte delle caratteristiche di base del design sono state utilizzate per la prima volta nel loro bombardiere Mosquito. Aveva ali centrali dritte convenzionali e un motore a getto singolo collocato in una fusoliera a forma di uovo, dalla pelle di alluminio, estenuante in linea retta.

Geoffrey de Havilland Jr, il capo pilota collaudatore de Havilland e figlio del fondatore dell'azienda, collauda il prototipo LZ548/G durante il suo volo inaugurale il 20 settembre 1943 da Hatfield.[4] Il volo ha avuto luogo solo sei mesi dopo il primo volo di Meteor. Il primo volo dei vampiri era stato ritardato a causa della necessità di inviare l'unico motore di volo rimanente a Lockheed per sostituire uno distrutto nel funzionamento del motore a terra nel prototipo XP-80. La produzione Vampire Mk I non volò fino all'aprile 1945, con la maggior parte costruita da English Electric Aircraft a causa delle pressioni sugli impianti di produzione di de Havilland che erano occupati con altri tipi. Sebbene sia stato preso con entusiasmo in servizio dalla RAF, era ancora in fase di sviluppo alla fine della guerra, e di conseguenza il Vampire non ha mai visto il combattimento nella seconda guerra mondiale.

De Havilland ha avviato un caccia notturno privato, il DH.113 destinato all'esportazione. È stato ricevuto un ordine per fornire l'aeronautica egiziana, ma questo è stato bloccato dal governo come parte di un divieto generale di fornire armi all'Egitto.Invece la RAF ha preso in consegna l'ordine e li ha messi in servizio ad interim tra il ritiro del caccia notturno de Havilland Mosquito e la piena introduzione del Meteor NF.

Furono costruiti un totale di 3.268 vampiri in 15 versioni, tra cui un caccia notturno biposto, un addestratore e un aereo imbarcato su portaerei designato Sea Vampire.

E 'stato utilizzato da circa 31 forze aeree. Germania, Spagna e Stati Uniti furono le uniche grandi potenze occidentali a non utilizzare il tipo di aeromobile.

Immagine: il primo atterraggio e decollo di un aereo a reazione nel 1945 - Eric "Winkle" Brown in decollo dalla HMS Ocean

L'8 giugno 1946 il Vampire fu presentato ufficialmente al pubblico britannico quando al 247 Squadron del Fighter Command fu dato l'onore di guidare il flypast su Londra alle celebrazioni del giorno della vittoria. [5]

Il Vampire era un aereo versatile, stabilendo molti primati e record dell'aviazione, essendo il primo caccia della RAF con una velocità massima superiore a 500 mph (800 km/h). Il 4 dicembre 1945, un Sea Vampire pilotato dal Capitano Eric "Winkle" Brown divenne il primo aereo ad eseguire un atterraggio intenzionale e pianificato a propulsione a reazione su una portaerei ed eseguire un decollo a propulsione a reazione.[6] Nel 1948, John Cunningham stabilì un nuovo record mondiale di altitudine di 59.446 piedi (18.119 m). Il 14 luglio 1948, sei Vampire F3 dello Squadrone n. 54 della RAF divennero il primo aereo a reazione a sorvolare l'Oceano Atlantico. Passarono per Stornoway nelle Ebridi Esterne della Scozia, Keflavik in Islanda e Goose Bay a Labrador, prima di proseguire per Montreal (circa 3.000 mi/4.828 km) per iniziare il tour di buona volontà annuale della RAF in Canada e negli Stati Uniti, dove diedero diverse esibizioni acrobatiche di formazione.

Allo stesso tempo, il colonnello dell'USAF David C. Schilling guidò un gruppo di F-80 Shooting Stars in volo verso la base aerea di Füumlrstenfeldbruck in Germania per sostituire un'unità con sede lì. Ci furono rapporti contrastanti in seguito sulla concorrenza tra la RAF e l'USAF per essere i primi a volare sull'Atlantico. Un rapporto ha affermato che lo squadrone USAF ha ritardato il completamento del suo movimento per consentire ai Vampiri di essere "i primi jet attraverso l'Atlantico".[7] Un altro ha detto che i piloti Vampire hanno festeggiato "la vittoria della gara contro gli F-80 rivali".[8]

Servizio della RAF e della Royal Navy

Il Vampire fu inizialmente alimentato da un Halford H1 (in seguito ribattezzato "Goblin") che produceva 2.100 lbf (9,3 kN) di spinta, progettato da Frank B Halford e costruito da de Havilland. Il motore era del tipo a flusso centrifugo, un progetto presto superato nel dopoguerra dalle unità a flusso assiale più sottili. Inizialmente, il Goblin ha dato all'aereo una portata deludentemente limitata. Questo era un problema comune a tutti i primi jet, e i marchi successivi si distinguevano per le capacità di carburante notevolmente aumentate. Man mano che i progetti miglioravano, il motore veniva spesso aggiornato. Successivamente Mk viene utilizzato il Goblin II, l'F 3 in poi utilizza il Goblin III. Alcuni marchi sono stati banchi di prova per la Rolls-Royce Nene, ma non sono entrati in produzione. Una caratteristica insolita del posizionamento basso del motore faceva sì che un Vampire non potesse rimanere al minimo per più di un certo tempo perché avrebbe sciolto l'asfalto su cui si trovava.

Nel servizio postbellico, la RAF impiegò il Gloster Meteor come intercettore e il Vampire come cacciabombardiere da attacco al suolo (sebbene i loro ruoli probabilmente avrebbero dovuto essere invertiti[9]). Il primo prototipo del "Vampire Fighter-Bomber Mk 5 (FB 5)," modificato da un Vampire F 3, effettuò il suo primo volo il 23 giugno 1948. L'FB 5 mantenne il motore Goblin III dell'F 3, ma era dotato di corazza protezione intorno ai sistemi del motore, ali ridotte di 30 cm e carrello di atterraggio principale a corsa più lunga per gestire maggiori pesi al decollo e fornire spazio per il carico di depositi/armi. Un serbatoio esterno o una bomba da 500 libbre (227 kg) potevano essere trasportati sotto ciascuna ala, e otto proiettili a razzo da "3 pollici" ("RP") potevano essere impilati a coppie su quattro attacchi all'interno dei bracci. Sebbene sia stato considerato un seggiolino eiettabile, non è stato montato.

Immagine: T 11 Vampire trainer a due posti.

Al suo apice, 19 squadroni della RAF hanno volato con l'FB 5 in Europa, Medio Oriente ed Estremo Oriente. L'FB 5 intraprese missioni di attacco durante la vittoriosa campagna britannica per reprimere l'insurrezione in Malesia alla fine degli anni '40 e all'inizio degli anni '50. Il cacciabombardiere FB 5 divenne la variante più numerosa con 473 velivoli prodotti.

La NF.10 prestò servizio dal 1951 al 1954 con tre squadroni (23, 25 e 151) ma fu spesso utilizzata sia di giorno che di notte.

La RAF alla fine relegò il vampiro a ruoli di addestramento avanzato a metà degli anni '50 e il tipo era generalmente fuori servizio RAF entro la fine del decennio.

L'Mk 5 è stato navalizzato come Sea Vampire, il primo aereo a reazione della Royal Navy. La marina era rimasta molto colpita dall'aereo dal 3 dicembre 1945, quando un vampiro effettuò le prove di volo sulla portaerei HMS Ocean.

L'ultimo vampiro è stato l'allenatore T 11. Volato per la prima volta nel 1950, ne furono prodotti oltre 600 sia in modelli aeronautici che navali. L'allenatore rimase in servizio con la RAF fino al 1966.

Immagine: D.H.100 Vampire Mk 52 "VA-7" Koskue

Una versione F Mk 1 iniziò ad operare su base valutativa in Canada presso il Winter Experimental Establishment di Edmonton nel 1946. L'F 3 fu scelto come uno dei due tipi di caccia operativi per la Royal Canadian Air Force e volò per la prima volta in Canada il 17 Gennaio 1948 dove entrò in servizio come aereo da addestramento della Central Flying School presso la stazione RCAF di Trenton. Con 86 in totale, l'F 3 è stato il primo caccia a reazione ad entrare in servizio RCAF in un numero significativo. È servito per introdurre i piloti di caccia non solo al volo a reazione, ma anche alla pressurizzazione della cabina di pilotaggio e al carrello di atterraggio del triciclo. Il "Vamp" era un velivolo popolare, facile da pilotare e considerato un po' una "asta calda". Servì sia nelle unità operative che in quelle di riserva fino al pensionamento alla fine degli anni '50.

L'aeronautica militare finlandese ha ricevuto sei vampiri FB 52 nel 1953. Il modello è stato soprannominato "Vamppi" in servizio finlandese. Altri nove T 55 biposto furono acquistati nel 1955. Gli aerei furono inizialmente assegnati al 2° Stormo a Pori, ma furono trasferiti al 1° Stormo a Tikkakoski alla fine degli anni '50. L'ultimo vampiro finlandese è stato dismesso nel 1965.

N. 7 Squadron, Indian Air Force (IAF) ha ricevuto Vampires nel gennaio 1949. Sebbene l'unità sia stata messa in massima allerta durante la guerra sino-indiana del 1962, non ha visto alcuna azione, poiché il ruolo dell'aeronautica è stato limitato alla fornitura ed evacuazione.

Immagine: de Havilland Vampire A79-612 a Wagga Wagga, Nuovo Galles del Sud, Australia

Il 1 settembre 1965, durante la guerra indo-pakistana, i vampiri della IAF videro l'azione per la prima volta. Lo Squadrone n. 45 ha risposto a una richiesta di attacchi contro un contrattacco dell'esercito pakistano (Operazione Grand Slam) e quattro cacciabombardieri Vampire Mk 52 sono riusciti a rallentare l'avanzata pakistana. Tuttavia, i vampiri incontrarono due F-86 Sabre dell'aviazione pakistana (PAF), armati di missili aria-aria nel successivo duello aereo, i vampiri obsoleti furono surclassati. Uno è stato abbattuto da fuoco a terra e altri tre sono stati abbattuti da Sabres.[10] I vampiri sono stati ritirati dal servizio in prima linea dopo queste perdite.

La Royal Norwegian Air Force acquistò 20 Vampire F III e altri 36 del tipo FB 52. Il Vampire fu in uso in Norvegia dal 1948 al 1957.

Immagine: de Havilland Vampire costruito su licenza dell'Aeronautica militare svizzera nel 1969 come FB-6 dipinto come F 3 in servizio RCAF (Canadian Warplane Heritage Museum).

L'aeronautica svedese acquistò il suo primo lotto di 70 vampiri FB 1 nel 1946, alla ricerca di un jet per sostituire i Mustang P-51D e gli obsoleti J 22 della sua forza da combattimento. L'aereo è stato designato J 28A ed è stato assegnato all'ala aerea F 13 a Norrköumlping. Ha fornito un servizio così buono che è stato selezionato come la spina dorsale della forza da combattimento. Un totale di 310 dei più moderni FB 50, designati J 28B, furono acquistati nel 1949. L'ultimo fu consegnato nel 1952, dopo di che tutti i caccia con motore a pistoni furono dismessi. Inoltre, per l'addestramento sono stati utilizzati un totale di 57 DH 115 Vampire biposto denominati J 28C.

I caccia vampiri svedesi furono ritirati nel 1956 e sostituiti con J 29 (SAAB Tunnan) e J 34 (Hawker Hunter). I formatori rimasero in servizio fino agli anni '60. L'ultimo vampiro è stato ritirato nel 1968. (Tutti gli uccelli da guerra dei vampiri che volano in Svezia oggi provengono dall'aviazione svizzera).

La Rhodesian Air Force ha acquisito i caccia Vampire FB9 e gli addestratori Vampire FB11 nei primi anni '50, il suo primo aereo a reazione. Altri sono stati forniti dal Sudafrica alla fine degli anni '60 e all'inizio degli anni '70. La Rhodesia ha gestito i Vampires fino alla fine della guerra nella boscaglia nel 1979. Alla fine sono stati sostituiti dal BAe Hawk 60 nei primi anni '80. Dopo 30 anni di servizio sono stati gli ultimi vampiri utilizzati in operazioni in qualsiasi parte del mondo.

- DH 100 : Tre prototipi.
- Vampire Mk I: versione caccia monoposto per la RAF, 244 velivoli di produzione in costruzione.
- Mk II : Tre prototipi, con motore turbogetto Rolls-Royce Nene. Uno costruito e due conversioni.
- F 3 : caccia monoposto per la RAF. Due prototipi sono stati convertiti dal velivolo di produzione Mk 1 e 202 sono stati costruiti. 20 sono stati esportati in Norvegia
- Mk IV: progetto con motore Nene, non costruito.
- FB 5 : versione cacciabombardiere monoposto. Alimentato dal turbogetto Goblin 2. 930 costruiti per la RAF e 88 per l'esportazione.
- FB 6 : cacciabombardiere monoposto. Alimentato da un turbogetto Goblin 3. 178 costruiti 100 costruiti in Svizzera per le Forze aeree svizzere.
- Mc 8: Motore fantasma, una conversione da Mc 1.
- FB 9: cacciabombardiere tropicalizzato grazie all'aggiunta dell'aria condizionata al Mark 5. Alimentato dal turboreattore Goblin 3. 326 costruito, principalmente da de Havilland.
- Mk 10 o DH 113 Vampire: prototipo a due posti con motore Goblin, due costruiti.
- NF 10 : versione caccia notturna a due posti per la RAF, 95 costruiti di cui 29 come NF54.
- Sea Vampire Mk10 : Prototipo per prove di coperta. Una conversione.
- Mk 11 o DH 115 Vampire Trainer: impresa privata, prototipo di addestratore di jet a due posti.
- T 11 : Versione da addestramento a due posti per la RAF. Alimentati da un motore turbogetto Goblin 35, ne furono costruiti 731.
- Sea Vampire F 20 : Versione navale dell'FB 5, 18 costruita da English Electric.
- Sea Vampire Mk 21 : Tre velivoli convertiti per prove.
- Sea Vampire T 22 : Versione da addestramento a due posti per la Royal Navy, 73 costruita da De Havilland.
- FB 25: varianti FB 5, 25 esportate in Nuova Zelanda
- F 30 : versione cacciabombardiere monoposto per la RAAF. Alimentato dal turbogetto Roll-Royce Nene, 80 costruito in Australia.
- FB 31: motore Nene, 29 costruito in Australia.
- F 32 : Una conversione australiana con aria condizionata.
- T 33 : Versione da allenamento a due posti. Alimentato dal turbogetto Goblin, 36 sono stati costruiti in Australia.
- T 34 : Versione da addestramento a due posti per la Royal Australian Navy, cinque sono stati costruiti in Australia.
- T 34A : Vampire T 34 dotati di sedili eiettabili.
- T 35 : Versione da allenamento biposto modificata, 68 costruita in Australia.
- T 35A : Conversioni da T33 a configurazione T35.
- FB 50: esportato in Svezia come J 28B, 310 costruiti, 12 dei quali sono stati successivamente ricostruiti secondo lo standard T 55.
- FB 51 : Esporta prototipo (una conversione) in Francia.
- FB 52 : Versione per l'esportazione di Mk 6, 101 costruita. 36 esportati in Norvegia e in uso dal 1949 al 1957
- FB 52A : Cacciabombardiere monoposto per l'Aeronautica Militare Italiana, 80 esemplari costruiti in Italia. .
- FB 53 : Cacciabombardiere monoposto per l'Armée de l'Air, 250 costruito in Francia, come il Sud-Est SE 535 Mistral.
- NF 54 : Versione Export del Vampire NF 10 per l'Aeronautica Militare Italiana, 29 in costruzione.
- T 55 : Versione Export del trainer DH 115, 216 costruiti e sei convertiti dal T 11.

Immagine: Squadrone n. 14 RNZAF Vampire FB 9 in servizio permanente al gate a Ohakea, Nuova Zelanda

Sebbene 80+ vampiri siano ancora idonei al volo, solo un piccolo numero sta volando, inclusi due ex velivoli svizzeri (T11 e FB 6) in Svezia.[11][12] Uno degli ultimi Vampire T 11 idonei al volo è gestito dal Vampire Preservation Group di North Weald nell'Essex, nel Regno Unito. Diversi ex-vampiri svizzeri ed ex-australiani operano come aerei da collezione negli Stati Uniti. , dove viene mostrato regolarmente negli spettacoli aerei, stabilendo così senza dubbio il record per la maggior parte delle miglia percorse da un vampiro civile. Diversi altri vampiri con sede negli Stati Uniti sono abbandonati e in rovina, così come un esemplare ex aeronavigabile conservato all'aeroporto della contea di Sullivan, a New York. Un ex RNZAF T 11 è in fase di restauro al New Zealand Fighter Pilot Museum di Wanaka. [13]

Immagine: Vampire T35 (A79-617) al Temora Aviation Museum

Numerosi esempi sono stati conservati e in mostra, tra cui:

- Alberta Aviation Museum (de Havilland Australia Vampire T 35 (1964))
- Museo dell'aviazione della Finlandia centrale (tre esemplari di Vampire Mk 52 e due esemplari di Mk 55 in deposito)
- Museo dell'aviazione canadese (de Havilland DH 100 Vampire 3)
- Museo dell'aeronautica austriaca Zeltweg/Stiria (De Havilland Vampire Two Seat Trainer)
- Canadian Warplane Heritage Museum
- Museo canadese del volo
- Museo dell'aeronautica indiana, Palam, Nuova Delhi
- College tecnico dell'aeronautica dell'aeronautica indiana di Bangalore
- Museo Dirgantara Mandala dell'aeronautica indonesiana, base aeronautica di Adisutjipto, Yogyakarta
- de Havilland Aircraft Heritage Centre nell'Hertfordshire
- Museo dei trasporti e della tecnologia di Auckland
- Museo Reynolds-Alberta
- Museo dell'aeronautica reale della Nuova Zelanda
- South African Air Force Museum, Port Elizabeth, SAAF 205, FB5, mostra statica
- Forbes, Nuovo Galles del Sud. Monumento vicino al lago Forbes
- Wagga Wagga, Nuovo Galles meridionale. Monumento a Bolton Park vicino alla Sturt Highway
- Museo dell'Aviazione Temora (condizione di volo)
- Evergreen Aviation Museum a McMinnville, Oregon
- FB5 WA346 in restauro al Royal Air Force Museum Cosford, Inghilterra.
- T11 WZ590 in mostra all'Imperial War Museum Duxford, Inghilterra.
- T11 XD593 in mostra al Newark Air Museum, Inghilterra.
- T11 XD626 in mostra al Midland Air Museum, Coventry, Inghilterra.

Un ex esempio svizzero è esposto al Quonset Air Museum, North Kningstown RI, USA, ed è di proprietà e pilotato dal Red Star Aviation Museum, che ha un contratto con QAM per lo stoccaggio mentre l'aereo non è in volo.

Specifiche (Vampire FB6)

Dati dall'enciclopedia illustrata degli aerei[14]

- Equipaggio: 1
- Lunghezza: 30 piedi e 9 pollici (9,37 m)
- Apertura alare: 38 piedi (11,58 m)
- Altezza: 8 piedi e 10 pollici (2,69 m)
- Area alare: 262 piedi e sup2 (24,34 m e sup2)
- Peso a vuoto: 7.283 libbre (3.304 kg)
- Peso massimo al decollo: 12.390 libbre [15] (5.620 kg)
- Motore: 1× de Havilland Goblin 3 turbogetto centrifugo, 3.350 lbf (14,90 kN)

- Velocità massima: 548 mph (882 km/h)
- Portata: 1.220 miglia (1.960 km)
- Soffitto di servizio: 42.800 piedi (13.045 m)
- Velocità di salita: 4.050 piedi/min a livello del mare[16] (20,6 m/s)

- Cannoni: cannone Hispano Mk.V da 4 x 20 mm (0,79 pollici)
- Razzi: 8 & x 3 pollici " 60 libbre" razzi
- Bombe: o 2 bombe da 500 libbre (225 kg) o due serbatoi sganciabili

Il vampiro è stato al centro della trama della novella, The Shepherd del romanziere britannico Frederick Forsyth, la storia di un pilota della RAF che tenta di volare a casa per Natale da RAF Celle, in Germania, a RAF Lakenheath alla vigilia di Natale del 1957. Il fatto che il DH. 100 non è stato dotato di seggiolini eiettabili fino a circa 10 anni dopo, e quindi è stata una grande sfida da cui salvare, è un elemento importante della storia.

I jet dei vampiri compaiono anche nel romanzo Shooting Script del 1966 dell'ex pilota della RAF e scrittore di thriller Gavin Lyall.

- de Havilland Rondine
- de Havilland Venom
- de Havilland Sea Vixen

1. Gunston 1981, pag. 52.
2. Buttler 2000, pag. 201.
3. Gunston, 1981. p. 49.
4. Gunston, 1981, pag. 50.
5. Gunston et al. 1992, pag. 454.
6. "First Jet Landing." Naval Aviation News, United States Navy, marzo 1946, p. 6. Nota: il primo aereo a reazione ad operare da una portaerei è stato il non convenzionale jet a elica composito Ryan FR Fireball, progettato per utilizzare il suo motore a pistoni durante il decollo e l'atterraggio. Il 6 novembre 1945, il motore a pistoni di un FR-1 si guastò durante l'avvicinamento finale, il pilota avviò il motore a reazione e atterrò, effettuando così il primo atterraggio del vettore a propulsione a reazione, anche se non intenzionalmente.
7. Dorr 1998, p. 119.
8. Legno - secondo paragrafo dopo la Figura 6
9. Watkins 1996, pag. 58. Citazione: "Il vampiro era stato concepito durante la guerra come un combattente d'alta quota. "
10. Air Combat Information Group, 2003, "Vittorie aria-aria pakistane". Estratto il 10/06/2009.
11. deHavilland DH-100/113/115 Vampiro. Estratto: 5 marzo 2009.
12. Squadra Vampiro Svezia. Estratto: 5 marzo 2009.
13. Nuova Zelanda
14. Enciclopedia illustrata degli aerei 1985, p. 1380.
15. Gobel. Gregorio. "Vampire F.3 / FB.5 / FB.6 / FB.9." Vectorsite. Estratto: 25 luglio 2009.
16. Elenco degli aerei britannici

- Bain, Gordon. De Havilland: un tributo pittorico. Londra: AirLife Publishing Ltd., 1992. ISBN 1-85648-243-X.
- Maggiordomo, Tony. Progetti segreti britannici: Jet Fighters dal 1950. Leicester, Regno Unito: Midland Publishing, 2000. ISBN 1-85780-095-8.
- Dorr, Robert F. "Lockheed P-80 Shooting Star, Variant Briefing". Wings of Fame: The Journal of Class Combat Aircraft, vol. 11. Londra: AIRTime Publishing Ltd., 1998. ISBN 1-86184-017-9.
- Gunston, Bill et al. ""I combattenti dei vampiri guidano il fly-by del Giorno della Vittoria". La cronaca dell'aviazione. Liberty, Missouri: JL International Publishing, 1992. ISBN 1-87203-130-7.
- Gunston, Bill. Combattenti degli anni Cinquanta. Cambridge, Inghilterra. Patrick Stephens Limited, 1981. ISBN 0-85059-463-4.
- Enciclopedia illustrata degli aeromobili (opera parziale 1982-1985). Londra: Orbis Publishing, 1985.
- Watkins, David. de Havilland Vampire: la storia completa. Thrupp, Stroud, Gran Bretagna: Libri in erba, 1996. ISBN 1-84015-023-8.

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Sisällysluettelo

Vampiren suunnittelu alkoi kokeellisena hankkeena toisin kuin Gloster Meteor -lentokoneen suunnittelu, jonka tavoite oli alun perin hävittäjäkone toiseen maailmansotaan vastineeksi Messerschmitt Me 262 -suihkuhävittäjälle Vampiren ensimmäinen spesifikaatio oli E6/41 vuonna 1941.Koneen suunnittelu alkoi DH-100-numerolla vuoden 1942 puolivälissä eli kaksi vuotta Gloster Meteorin suunnittelun alun jälkeen.

Alussa projektinimi oli "Granchio ragno". [4] De Havilland hyödynsi koneen rakenteissa Mosquito-hävittäjäkoneesta kertynyttä vaneriosaamistaan. Yksimoottorisesta Vampiresta tuli viimeinen hävittäjäkone, jossa rakenne oli puu-metalli-komposiittirakenne. Koneen runko oli valmistettu kahdesta koivuvanerikerroksesta, joiden välissä oli balsatäyte. Painon säästämiseksi runkorakenteeksi valittiin kaksoispuomirunko, rakenteellisen yksinkertaisuus oli syynä siihen, että koneen siipi oli suora.

Koelentäjä Geoffrey de Havilland lensi ensimmäisen prototyypin LZ548/G 30. syyskuuta 1943 Hatfieldissä eli vain kuusi kuukautta Meteorin koelentojen jälkeen. [5] Tuotantoon versio Mark I ehti huhtikuussa 1945. Useimmat koneet rakennettiin English Electric Aircraft-tehtaalla, koska De Havillandin oma tehdas oli vielä sotatuotannon takia ylikuormitettu.

Vampire muistuttaa huomattavan paljon samaan aikaan suunnittelun alla ollutta Focke-Wulf Flitzer -konetta. Focke-Wulfin suunnittelutoimistossa hämmästyttiin koneiden samankaltaisuuksia, vaikka syynä tähän oli sattuma: kumpikin suunnittelutoimisto oli toisistaan ​​tietämättä kohdannut samanlaisia ​​ongelmia ja kekeksinyt.

Vampire saavutti aikanaan monia ennätyksiä. Se oli muun muassa RAF:n ensimmäinen kone, joka ylitti 500 mph nopeuden. Se oli myös ensimmäinen lentotukialukselta noussut ja laskeutunut suihkukone. Modifioitu RAF:in Vampire teki 3. joulukuuta 1945 laskun HMS Ocean -lentotukialukselle. [6] Vuonna 1948 John Cunningham saavutti koneella silloisen korkeusennätyksen, 59 446 jalkaa (18 119 m). [7]

Tyypin ensimmäinen moottori oli Halford H1 (myöhemmin nimellä Goblin), joka tuotti 2 100 lb (9,3 kN) työntövoiman. Frank Halfordin suunnittelemaa moottoria de Havilland valmisti itse. [8] Myöhemmät MkI-versiot käyttivät Goblin 2- ja Mk3 versio Goblin III-moottoreita. Ensimmäiset tuotantokoneet lensivät lokakuussa 1948 ja viimeiset toimitettiin kesäkuussa 1949.

Britannian kuninkaallisen laivaston ensimmäiseksi suihkukonemalliksi tuli Vampiren tukialusversio F20. Sea Vampiren moottorin tehottomuus teki kuitenkin lentotukialusnousuista vaikeita, joten koneet palvelivat pääasiassa T22-koulutuskoneina 1950-luvulle. Laivaston käyttämä de Havilland Venom -pommikone oli kehitelmä Vampiresta.

Useita Vampireja muunnettiin malliksi F21, joissa oli vahvistettu alaosa. Niillä tehtiin niin sanottuja "flexi-deck" laskeutumiskokeiluja HMS Warriorilla. Koneista poistettiin laskutelineet ja ne laskeutuivat mahalleen kumiselle lentokannelle. Vaikka kokeet sinänsä onnistuivatkin, ideaa ei otettu käyttöön.

Viimeinen Vampiren muunnos oli Mk11, kaksipaikkainen koulukone. Sen ensilento tapahtui vuonna 1950. Koulukoneet perustuivat yöhävittäjän koulukoneversioon. Koulukoneita rakennettiin noin 800 kappaletta.

Konetta myytiin ainakin seuraaviin maihin: Australia, Kanada, Suomi, Ranska, Intia, Uusi-Seelanti, Norja, Ruotsi, Sveitsi. Lisäksi käytettyjä yksilöitä myytiin edelleen maihin, jotka eivät olleet ostaneet niitä suoraan, esimerkiksi ruotsalaisia ​​Vampire-koneita myytiin Etelä-Amerikkaan. Vampirea rakennettiin lähes 4 400 (?) kappaletta, joista neljäsosa lisenssillä ostajamaissa. Vampiren tullessa Suomeen 1953 niitä oli käytössä 17 maassa. Ruotsin ilmavoimilla oli vuosina 1946–1968 käytössä kaikkiaan 380 Vampire-hävittäjää ja 57 kaksipaikkaista Vampirea. Viimeisin käyttäjä oli Sveitsi, jossa tyyppi oli koulutuskäytössä vielä 1990-luvulla.

de Havilland Vampireti
tyyppi valmistusmäärä moottori käyttö muuta
DH100, alun perin Granchio ragno 3 prototyyppiä 2.700 libbre DH Goblin 1 prototipo
DDH Vampiro F.1 40 2.700 libbre DH Goblin 1
DDH Vampiro F.1 134 3.100 libbre Goblin 2
DDH Vampire F.1, Ruotsissa J28A 70 3.100 libbre Goblin 2 Ruotsin ilmavoimat
DH Vampire Mk 2 2 Rolls-Royce Nene da 4.500 libbre prototyyppejä Ilmavoimien australiano Vampire FB.30:n prototyyppejä [9]
DH Vampiro F.3 2 prototyyppejä lentoonlähtömassa korotettu 11,970 lb:een. [10]
DH Vampire F.3 96 lentoonlähtömassa korotettu 11,970 lb:een. [11]
DH Vampire F.3 86 Kanadan ilmavoimat lentoonlähtömassa korotettu 11,970 lb:een. [12]
DH Vampiro F.3 20 Norjan ilmavoimat lentoonlähtömassa korotettu 11,970 lb:een. [13]
DH Vampiro FB.5 521 3.100 libbre Goblin 2 Ranskan ilmavoimat hävittäjäpommittaja [14]
DH Vampiro FB.5 67 3.100 libbre Goblin 2 Ranskan ilmavoimat 67 esikoottu Yhdistyneessä kuningaskunnassa, hävittäjäpommittaja [15]
DH Vampiro FB.5 183 3.100 libbre Goblin 2 Ranskan ilmavoimat koottu Ranskassa, hävittäjäpommittaja [16]
DH Vampiro FB.5 SNCASE SE535 Mistral , FB.52 247 5.000 libbre Hispano costruito RR Nene 102 Ranskan ilmavoimat koottu Ranskassa, hävittäjäpommittaja [17]

Suomen ilmavoimat siirtyi suihkukonekauteen 22. tammikuuta 1953, jolloin ensimmäiset kolme D.H.100 Vampire Mk.52 [18] -suihkuhävittäjää laskeutuivat de Havilland -tehtaan koelentäjä George Thorintonin johtamina Portonin lento Kesällä 1953 saapui kolme "Vamppia", mikä oli koneen lempinimi ilmavoimissa. Koneiden tunnukset olivat VA-1. VA-6. [5] Varaosina käytetty Koskuella näytteillä oleva yksipaikkainen Vampire on merkitty "VA-7":ksi, vaikka se ei ollutkaan lentokäytössä Suomessa. Koskuen kone su Suomen ainut de Havilland D.H.100 Vampire FB Mk.50. Se ostettiin Ruotsin ilmavoimilta Kauhavalle lentosotakoulun opetusvälineeksi, mistä Suomen ilmavoimat myi sen Jalasjärven kunnalle valtatie 3:lle kiinnittämään huomion Jalasjärven Koskuen kansakoulun läheen. Jalasjärven kunta myi koneen yksityiselle Vilho Riskulle. [19]

Suihkulentokoulutus tehostui vuonna 1955, kun Ilmavoimat sai yhdeksän kaksipaikkaista D.H. 115 Vampire Trainer T.Mk.55 -konetta [18] . Koneiden tunnukset olivat VT-1. VT-9. [5] Vampire Trainer oli ensimmäinen Suomessa käytetty lentokone, jossa oli heittoistuin. [20] Viimeisen lennon Suomen ilmavoimissa Vampire Trainerillä (VT-8) teki eversti Aimo Huhtala Luonetjärvellä 15. heinäkuuta 1965.

Ensiksi Vampireilla lensi 2. lennosto (vuodesta 1957 Satakunnan lennosto) Porissa. 1950-luvun lopulla koneet siirrettiin 1. eli Hämeen lennostolle Tikkakoskelle. 3. Lennoston (vuodesta 1957 Karjalan Lennoston), päätukikohtana oli 1950-luvulla sorakiitoteinen Utti, jolloin suihkukoneet pystyivät operoimaan siellä vain talvella. Vampire-hävittäjät palvelivat Suomen ilmavoimissa vuotoen 1965. [4]


De Havilland DH-100 FB.52 Vampiro

Il De Havilland Vampire era il numero due della serie di aerei da combattimento a propulsione a reazione che gli inglesi svilupparono durante la seconda guerra mondiale. L'aspetto dell'aereo era unico. Il corpo era costituito dagli stessi materiali del DH Mosquito, con un'anima in legno di balsa e strati interni ed esterni di impiallacciatura di betulla. Le ali, i bracci di coda e la superficie della coda erano in alluminio. La lunghezza ridotta sia della presa d'aria che del tubo del getto riduce al minimo la resistenza dell'aria e l'attrito interno. Il prototipo decollò nel settembre 1943 e il caccia Vampire F Mk. 1 entrò in servizio nel 1946. I modelli successivi includevano cacciabombardieri, caccia notturni e aerei da addestramento. Gli ultimi due modelli erano biposto e furono designati come DH.115 Vampire. Il Vampire è stato venduto a 29 paesi e in tutto sono stati costruiti 4.366 di questi aerei.

Il De Havilland Vampire è stato il primo caccia a reazione della RNoAF. Tra maggio 1948 e aprile 1951 un totale di 20 F Mk. II e 36 FB Mc. 52 vampiri sono stati forniti in Norvegia. Nell'estate e nell'autunno del 1952 sei versioni da addestramento a due posti Vampires T Mk.55 furono consegnate a 336 e 337 Squadroni. Dopo un vano tentativo di vendere gli aerei rimanenti nel 1955 e nel 1956, furono tutti smaltiti come rottami, ad eccezione dei sei T Mk.55, che furono rivenduti alla fabbrica.

Il vampiro del Royal Norwegian Air Force Museum è un cacciabombardiere FB Mk.52, numero di serie V0184. Quando arrivò in Norvegia nel 1950, la sua registrazione era B-B1 e fu consegnata al 336 Squadron. Nel luglio 1951, l'aereo fu trasferito al 337 Squadron e gli fu dato il codice ZK-U. Quando il tipo di aeromobile è stato gradualmente eliminato, lo ZK-U è stato trasferito alla stazione aerea di Værnes e messo in deposito. L'aereo è stato cancellato nel 1957 e selezionato come oggetto del museo. Aveva quindi un totale di 618 ore di volo. Dopo l'istituzione del Royal Norwegian Air Force Museum, l'aereo è stato trasportato a Bodø.

Descrizione:

L'aereo è dipinto in due colori, verde nella parte superiore e grigio-blu nella parte inferiore. I bracci di coda portano il codice squadrone ZK-U in bianco e il numero di serie in nero. Il codice squadrone affianca un roundel norvegese. Sulla superficie dell'ala superiore e inferiore sono presenti tondi norvegesi e nella parte anteriore della fusoliera la lettera "U" dell'aeromobile è dipinta in verde-blu su sfondo bianco.


Inhaltsverzeichnis

Die Entwicklung beginn zunächst als Experimentalflugzeug im Sommer des Jahres 1942 gemäß der Spezifikation E.6/41. Der Erstflug des Prototyps mit dem Kennzeichen LZ548/G fand am 30. September 1943 statt und wurde von Geoffrey de Havilland jun. durchgeführt. Die Flugerprobung verzögerte sich, als das einzige verfügbare Triebwerk in die USA gesendet werden musste, um das beschädigte einzige dortige Triebwerk der Lockheed P-80 zu ersetzen. Aufgrund der Auslastung von de Havilland mit anderen Flugzeugtypen verzögerte sich die Serienfertigung zusätzlich, sodass die erste Maschine der Produktionsserie Mk I erst im aprile 1945 zu ihrem Erstflug startete.

Die Maschine zeigte sehr gute Flugleistungen und Flugeigenschaften. Als erstes britisches Modell erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 500 Meilen pro Stunde (etwa 806 km/h). Am 3. Dezember 1945 landete und startete der Testpilot Eric Melrose Brown sie als erstes strahltriebwerksgetriebenes Flugzeug von einem Flugzeugträger (HMS Oceano). 1948 erreichte sie mit 18.119 m einen neuen Höhenrekord.

Ausgehend von den positiven Versuchen wurde für den Fleet Air Arm mit der DH.100 Mk.5 vampiro marino eine spezielle Versione entwickelt. Neben ihrer Rolle als Jagdflugzeug konnte die vampiro marino anche als Bodenangriffsflugzeug verwendet werden.

Die DH.113 war ein 1949 entstandener, ursprünglich für Ägypten bestimmter zweisitziger Nachtjäger mit entsprechender Radarausrüstung. Auf questo Basis entstand das Trainingsflugzeug DH.115.

Die letzte hergestellte Version war das Schulflugzeug DH.100 Mk.11 oder eben DH.115, das ab 1950 zum Einsatz kam und von dem über 600 Stück produziert worden sind.

Der einsitzige ungepfeilte Mitteldecker wurde in Ganzmetallbauweise gefertigt. Eine Ausnahme bildete jedoch die Cockpitsektion, bei der auch Balsa- und Sperrholzbauteile, ähnlich wie bei der Havilland Mosquito, zum Einsatz kamen. [1] Die Vampire war mit einem einziehbaren Bugradfahrwerk ausgestattet und wurde von einem Strahltriebwerk angetrieben. Charakteristisch waren die doppelten Leitwerksträger. Diese Auslegung erschwerte jedoch den Ausstieg eines Piloten im Falle eines Notfalls gravierend er war eigentlich nur möglich, wenn der Pilot noch Zeit hatte, nach dem Abwurf der Haube das Flugzeug auf den Rücken zu legen. Durch den Einbau von Schleudersitzen, in der Schweiz erst nach einem Jahrzehnt Betrieb, konnte diese Schwachstelle behoben werden.

Varianti Bearbeiten

Für die Luftstreitkräfte des Vereinigten Königreiches und einiger andere Nationen wurden folgende Baureihen entwickelt:

DH.100 Einsitziger Prototyp mit einem Triebwerk de Havilland Halford H1/Goblin I, 3 gebaut Vampire Mk.1 (anche F.1) ursprüngliche Tagjagd-Variante mit Goblin-I/II-Triebwerk für die Royal Air Force (RAF), 244 gebaut, 4 Flugzeuge in die Schweiz. [2] Vampire Mk.2 Version mit Rolls-Royce Nene-Triebwerk, 1 gebaut, 2 umgerüstet Vampire F.3 Tagjäger, 2 umgerüstete Mk.1, 202 per la RAF sowie 20 per la norvegese Luftforsvaret gebaut Vampire Mk. Nene-Triebwerk, nicht verwirklicht Vampire FB.5 ursprüngliche Jagdbomber-Variante mit Goblin-II-Triebwerk, 930 für die RAF sowie 20 für den Export gebaut Vampire FB.6 verbesserte Jagdbomber-Variante-mit Goblin-Variante-mit TAF sowie 100 vor Ort in Lizenz für die Schweizer Luftwaffe gebaut Vampire Mk.8 Muster mit de Havilland Ghost-Triebwerk, 1 umgerüstete Mk.1 Vampire FB.9 Gegenüber der FB.5 verbesserter Jagdbomber mit Klimaanlage. einer zweisitzigen Nachtjagdvariante mit Goblin-Triebwerk, 2 gebaut Vampire NF.10 Serienvariante des zweisitzigen Nachtjägers für die RAF, 66 gebaut DH.115 Prototyp einer zweisitzigen Schuülungs chemweitz. igen Trainers per la RAF, 731 gebaut

Die folgenden Baureihen wurden für den Einsatz von Flugzeugträgern der britischen Royal Navy entwickelt:

Sea Vampire Mk.10 Prototyp für Deckversuche, 1 umgerüstet Sea Vampire F.20 Marine-Version della FB.5 per Fleet Air Arm (FAA), 18 anni per l'inglese Electric Sea Vampire Mk.21 Versuchsbaureihe mit verstärktem Boden und Fanghaken für Landetestsken für Landetestsken mit eingezogenem Fahrwerk auf flexiblen Trägerdecks, 6 umgerüstete F.3 Sea Vampire T.22 Serienvariante des zweisitzigen Trainers für die FAA, 73 gebaut

Die folgenden Baureihen entstanden für die Streitkräfte der beiden großen südpazifischen Commonwealth-Staaten:

Vampire FB.25 Bezeichnung der FB.5 für die Royal New Zealand Air Force (RNZAF), 25 gebaut Vampire F.30 Jäger mit Nene-Triebwerk für die Royal Australian Air Force (RAAF), 80 vor Ort in Lizenz gebaut Vampire FB. 31 Jagdbomber mit Nene-Triebwerk für die RAAF, 29 vor Ort in Lizenz gebaut Vampire F.32 Variante des australischen Jägers mit Klimaanlage, 1 umgerüstet Vampire T.33 Zweisitziger Trainer für die RAAF gebaut Vampire mit Goblin-Vampire 36 T.34 Zweisitziger Trainer für die Royal Australian Navy (RAN), 5 vor Ort in Lizenz gebaut Vampire T.34A Version der T.34 mit Schleudersitzen Vampire T.35 Verbesserter Trainer für die RAAF, 68 vor Ort in Lizenz gebaut Vampire T. 35A Versione der T.35, umgerüstete T.33


Contenuti

Origini Modifica

Nel gennaio 1941, Sir Henry Tizard fece un approccio informale alla de Havilland Aircraft Company, suggerendo che la compagnia procedesse alla progettazione di un aereo da combattimento che avrebbe utilizzato la nuova rivoluzionaria tecnologia di propulsione a getto allora in fase di sviluppo, insieme a un motore appropriato per accompagnarla . Sebbene non fosse stata emessa alcuna specifica ufficiale, de Havilland procedette alla progettazione di un velivolo monomotore che aveva prese d'aria impostate nelle radici delle ali per alimentare un motore montato centralmente, che utilizzava un compressore centrifugo.

Il progettista di motori aeronautici maggiore Frank Halford aveva avuto accesso al lavoro pionieristico di Frank Whittle sulle turbine a gas, che, per il caccia a reazione progettato, Halford decise di procedere con la progettazione di un motore centrifugo "diretto" in grado di generare 3.000 lb di spinta, che all'epoca era considerata alta. Il motore di Halford è stato sviluppato ed è emerso come Halford H.1. Nell'aprile 1941, il lavoro di progettazione del motore era stato completato e un anno dopo un prototipo di motore H.1 eseguì il suo primo test. [3]

La bassa potenza dei primi motori a reazione aveva fatto sì che solo i progetti di velivoli bimotore fossero considerati pratici durante le prime fasi di sviluppo, tuttavia, poiché i motori a reazione più potenti furono rapidamente sviluppati, in particolare l'H.1 di Halford (in seguito noto come il de Havilland Goblin), gli aspetti pratici del caccia a reazione monomotore furono presto realizzati. [4] de Havilland fu contattato per produrre una cellula per l'H.1 come assicurazione contro la Germania che usava bombardieri a reazione contro la Gran Bretagna, questo era considerato più importante del suggerimento di de Havilland di un bombardiere ad alta velocità. [5] [6] Il suo primo progetto, designato come il DH.99, è stato esposto in un opuscolo datato 6 giugno 1941 [4] si trattava di un velivolo completamente in metallo, a doppio braccio, carrello triciclo armato di quattro cannoni. L'uso di un doppio braccio ha permesso di mantenere il tubo del getto relativamente corto, il che ha evitato la perdita di potenza che si sarebbe verificata se fosse stato utilizzato un tubo lungo, come sarebbe stato necessario in una fusoliera convenzionale. Ha anche eliminato il piano di coda dalle interferenze dello scarico. Le prestazioni sono state stimate a 455 mph (732 km/h) a livello del mare e una salita iniziale di 4.590 piedi/min (1.400 m/min) su una spinta di 2.700 libbre. [4] Il rappresentante del Ministero della produzione aeronautica (MAP) ha espresso dubbi riguardo alla mancanza di dettagli, stime per le prestazioni del velivolo e peso ottimistico della struttura, tuttavia il progetto ha ricevuto il permesso di procedere nel luglio 1941. [4]

Il design DH.99 è stato presto modificato per incorporare una costruzione combinata in legno e metallo alla luce delle raccomandazioni del MAP, il design è stato quindi rinumerato per DH.100 nel novembre 1941. [4] Il velivolo era considerato un progetto in gran parte sperimentale a causa dell'uso di un singolo motore e di alcune caratteristiche non ortodosse, a differenza del Gloster Meteor che era stato specificato per la produzione all'inizio. [7] [6] Nel febbraio 1942, il MAP suggerì di abbandonare il progetto per un bombardiere, ma de Havilland dichiarò che il doppio braccio era, nonostante i dubbi del Ministero, solo un problema di ingegneria da superare. [8] Il 22 aprile 1942, la costruzione di due prototipi (serie LZ548 e LZ551) è stata autorizzata dal Ministero mentre è stata prodotta e rilasciata la Specifica E.6/41 a copertura dei lavori. [9] Di conseguenza, la società ha proceduto con la fase di progettazione dettagliata del DH.100 all'inizio del 1942.

Designato internamente come DH.100 e originariamente chiamato "Spider Crab", l'aereo era interamente un progetto de Havilland, principalmente lavorato presso la struttura della compagnia a Hatfield, nell'Hertfordshire. [10] [6] La costruzione del velivolo sfruttò la vasta esperienza di de Havilland nell'uso del compensato sagomato per la costruzione di aerei che era stato precedentemente utilizzato sul Mosquito, un bombardiere veloce della guerra ampiamente prodotto. [11]

Il layout del DH.100 utilizzava un motore a reazione singolo installato in una fusoliera a forma di uovo composta principalmente da compensato per la sezione anteriore e alluminio per tutta la sezione poppiera. Era dotato di freni ad aria convenzionali ad ala dritta montati a metà montati sulle ali per rallentare l'aereo, una caratteristica che era stata incorporata anche nel Meteor. L'armamento comprendeva quattro cannoni Hispano Mk V da 20 mm posizionati sotto il muso fin dall'inizio della fase di progettazione, anche quando il velivolo era ufficialmente destinato a servire solo come velivolo sperimentale, era stata inclusa la disposizione per l'armamento dei cannoni. [11]

Il 20 settembre 1943, il primo prototipo DH.100, numero di serie LZ548/G, ha condotto il suo primo volo dall'aeroporto di Hatfield ed è stato pilotato da Geoffrey de Havilland Jr., capo pilota collaudatore della compagnia e figlio del fondatore della compagnia. [12] [6] Questo volo ha avuto luogo solo sei mesi dopo che il Meteor aveva effettuato il suo volo inaugurale, il primo volo era stato ritardato a causa della necessità di inviare l'unico motore disponibile adatto al volo in America per sostituire uno distrutto nel motore di terra funziona nel prototipo di jet da combattimento XP-80 di Lockheed. [6] Tre prototipi, LZ548/G, LZ551/G, e MP838/G sono stati prodotti per supportare lo sviluppo del tipo. [11] I test hanno mostrato che il problema principale era un problema di instabilità direzionale - il "serpeggio" dell'aereo - questo è stato corretto modificando il design della coda. [9]

Produzione e ulteriore sviluppo Modifica

Il 13 maggio 1944 un primo ordine di produzione per 120 vampiro mk io l'aereo è stato ricevuto e rapidamente aumentato a 300 aerei. [11] La produzione Vampire Mk I non volò fino all'aprile 1945. A causa delle pressioni in tempo di guerra sugli impianti di produzione di de Havilland per i tipi di aerei esistenti, English Electric Aircraft iniziò la produzione del Vampire nelle loro fabbriche di Preston, nel Lancashire, invece la compagnia avrebbe continuato per produrre la maggior parte degli aeromobili. Alla fine della seconda guerra mondiale erano stati costruiti solo una mezza dozzina di velivoli di serie, anche se questo tipo non fu vittima degli ampi tagli del dopoguerra che furono presto attuati, che avevano interrotto la produzione di molti velivoli insieme al lavoro di sviluppo su molti altri. [11]

De Havilland ha avviato un caccia notturno privato, il DH.113 destinato all'esportazione, montando un abitacolo a due posti strettamente basato su quello del caccia notturno Mosquito e un muso allungato che ospitava un radar AI Mk X. È stato ricevuto un ordine per rifornire l'aeronautica egiziana, ma questo è stato bloccato dal governo britannico come parte di un embargo sulla fornitura di armi all'Egitto. La RAF ha rilevato l'ordine e li ha messi in servizio come misura provvisoria tra il ritiro del caccia notturno de Havilland Mosquito e la piena introduzione del caccia notturno Meteor. [13] La rimozione del radar dal caccia notturno e l'installazione dei doppi comandi hanno portato a un modello di addestramento a reazione dell'aeromobile, il DH.115 Vampiro che è entrato in servizio britannico come il Vampiro T.11. Questa variante del trainer è stata costruita in gran numero per la RAF e per l'esportazione. [14]

Un propulsore alternativo al de Havilland Goblin divenne presto disponibile sotto forma di Rolls-Royce Nene, un altro motore a turbogetto in grado di generare livelli di spinta simili. Il nome Vampiro II è stato dato a tre vampiri sperimentali alimentati da Nene, che sono stati utilizzati per valutare le loro prestazioni. Uno di questi è stato valutato dalla RAF prima che fosse deciso che il rivale Goblin sarebbe stato adottato per la RAF Vampires, invece un altro ha contribuito al lavoro di sviluppo per i Vampiri per la Royal Australian Air Force (RAAF). [11]

Sebbene il Nene avesse una spinta maggiore del Goblin, la velocità di volo livellato non era maggiore. Per ridurre le perdite di aspirazione causate dal dover alimentare l'aria alla faccia posteriore della girante del Nene, sono state aggiunte due prese aggiuntive dietro l'abitacolo che causavano l'inversione dell'ascensore e le vibrazioni, che a loro volta riducevano il limite di Mach del vampiro. [15] [16] I Vampire della RAAF erano alimentati dal motore Nene, inizialmente dotati di prese dorsali, successivamente spostate sotto la fusoliera. [17] Nel 1949, Boulton Paul Aircraft ha ridisegnato le prese d'aria e i condotti interni sulla base dell'installazione del Nene nel prototipo Hawker Sea Hawk. Il Maestrale, il nome francese per i loro modelli del Vampire, usavano anche il motore Nene con prese Boulton Paul. [17]

Il Vampiro III è stato il primo di numerosi modelli che hanno cercato di soddisfare le richieste di una maggiore gamma dal tipo. [11] Furono montati serbatoi di carburante sotto l'ala da 100 e 200 galloni, altre modifiche incluse l'abbassamento del piano di coda e il rimodellamento delle superfici verticali della coda. Le modifiche al design per accogliere i serbatoi di caduta montati su hardpoint hanno avuto il vantaggio di consentire il trasporto di vari negozi e hanno preparato il tipo per le operazioni di attacco al suolo. [11] L'ala è stata notevolmente modificata per migliorare le prestazioni a bassa quota, l'apertura è stata ridotta di 2 piedi con l'adozione di punte alari squadrate, le pelli delle ali ispessite e il sottocarro modificato per sopportare l'aumento di peso. [11]

In totale sono stati costruiti 3.268 vampiri in 15 versioni, inclusi caccia notturni biposto, addestratori e portaerei vampiri marini. Il vampiro è stato utilizzato da 31 forze aeree. Germania, Paesi Bassi, Spagna e Stati Uniti furono le uniche grandi potenze occidentali a non utilizzare l'aereo.

Record e risultati Modifica

L'8 giugno 1946, il Vampire fu presentato al pubblico britannico quando al 247 Squadron del Fighter Command fu dato l'onore di guidare il flypast su Londra alle celebrazioni del giorno della vittoria. [18] Il Vampire era un aereo versatile, stabilendo molti primati e record dell'aviazione, essendo il primo caccia della RAF con una velocità massima superiore a 500 mph (800 km/h). [19] Il 3 dicembre 1945, un Sea Vampire pilotato dal capitano Eric "Winkle" Brown divenne il primo aereo a reazione pura ad atterrare e decollare da una portaerei. [20] [N1]

Vampires e Sea Vampires sono stati utilizzati in prove dal 1947 al 1955 per sviluppare procedure e attrezzature di recupero e movimentazione del ponte [22] per il funzionamento di aeromobili senza carrello da ponti di gomma flessibili su portaerei. L'eliminazione del carrello ridurrebbe il peso dell'aeromobile e consentirebbe il trasporto di carburante extra. [23] [24] Nonostante abbia dimostrato che la tecnica era fattibile, con molti atterraggi effettuati con il carrello retratto su ponti flessibili sia a RAE Farnborough che a bordo della portaerei HMS Guerriero, la proposta non è stata accolta. [25] L'autore dell'aviazione Geoffrey Cooper cita l'autore Marriott affermando che il sistema del ponte di gomma ".. avrebbe richiesto ampie strutture sia a bordo della nave che nelle stazioni aeree navali per supportarlo. Qualsiasi miglioramento delle prestazioni dell'aereo è stato più che annullato dalla complessità e dal costo di attuazione.". [22] [26]

Il 23 marzo 1948, John Cunningham, pilotando un Vampire Mk I modificato con estremità alari estese e alimentato dal motore Ghost, conseguì un nuovo record mondiale di altitudine di 59.446 piedi (18.119 m). [27]

Il 14 luglio 1948, sei Vampire F.3 del No. 54 Squadron RAF divennero il primo aereo a reazione a sorvolare l'Oceano Atlantico quando arrivarono a Goose Bay, Labrador. [11] Passarono per Stornoway nelle Ebridi Esterne della Scozia, Keflavík in Islanda e Bluie West 1, Groenlandia. Dall'aeroporto di Goose Bay proseguirono per Montreal (c. 3.000 mi/4.830 km) per iniziare l'annuale tour di buona volontà della RAF in Canada e negli Stati Uniti, dove si esibirono in acrobazie di formazione. [28] Allo stesso tempo, il colonnello dell'USAF David C. Schilling guidò un gruppo di F-80 Shooting Stars che volavano verso la base aerea di Fürstenfeldbruck in Germania per dare il cambio a un'unità che vi si trovava. Ci furono rapporti contrastanti in seguito sulla concorrenza tra la RAF e l'USAF per essere i primi a volare sull'Atlantico. Un rapporto ha affermato che lo squadrone USAF ha ritardato il completamento del suo movimento per consentire ai Vampiri di essere "i primi jet attraverso l'Atlantico". [29] Un altro ha affermato che i piloti dei Vampiri celebravano "la vittoria della gara contro gli F-80 rivali". [30]

Panoramica Modifica

Il de Havilland Vampire era un aereo a doppio braccio a reazione, tipicamente impiegato nei ruoli di caccia e cacciabombardiere. [11] L'autore dell'aviazione Francis K Mason lo definì "l'ultimo velivolo di prima linea monomotore non sofisticato a servire con il Fighter Command britannico" il Vampire era un aereo relativamente semplice, che impiegava solo controlli di volo manuali, nessun radar, un semplice cellula e, a parte il sistema di propulsione, ha fatto uso di pratiche e tecnologie per lo più convenzionali. [11] La caratteristica configurazione della coda a doppio braccio del Vampire era una delle uniche caratteristiche della cellula non tradizionali rispetto ai suoi contemporanei. [11]

Rispetto agli aerei successivi, il Vampire aveva una cabina di pilotaggio relativamente disorganizzata che in alcuni aspetti mancava di misure ergonomiche come gli indicatori del carburante che erano difficili da osservare per il pilota senza tirare indietro la colonna di controllo. [31] Alcuni comandi, come il rubinetto del carburante a bassa pressione, erano noti per essere difficili da spostare o altrimenti ostruiti da altri comandi. Il pilota era dotato di una visuale esterna abbastanza favorevole, in parte aiutata dalle dimensioni relativamente ridotte del Vampire. [31]

Modifica motore

Il Vampire è stato inizialmente alimentato da un singolo motore turbogetto Halford H1 (prodotto come de Havilland Goblin), inizialmente in grado di produrre una spinta di 2.100 lbf (9,3 kN), progettato da Frank Halford e prodotto da de Havilland Engine Company. [i] Questo motore era del tipo a flusso centrifugo, una configurazione sostituita dopo il 1949 dalle unità a flusso assiale più sottili. Nel 1947, Wing Commander Maurice Smith, assistente editore di Volo rivista, ha dichiarato dopo aver pilotato il suo primo aereo a reazione, un Vampire Mk III: "Il pilotaggio di un aereo a reazione ha confermato un'opinione che mi ero formato dopo aver volato come passeggero nei banchi di prova dei jet di Lancaster, che pochi, se non nessuno, avendo volato in un trasporto a propulsione a reazione, desidererà tornare al rumore, alle vibrazioni e alla relativa fatica di un aereo a pistoni con propulsione ad elica". [33]

Inizialmente, il consumo di carburante relativamente elevato del motore Goblin aveva limitato la gamma dei primi modelli del Vampire, questo era stato un problema comune a tutti i primi aerei a reazione. Di conseguenza, i marchi successivi presentavano una capacità di carburante interna notevolmente aumentata. Il motore H.1 Goblin, concepito nel 1941, è rimasto invariato nella forma base per 13 anni Volo ha detto "Il Goblin. può tranquillamente affermare di essere il turbogetto più affidabile del mondo". [34] Sui modelli successivi, ha guadagnato una maggiore temperatura e spinta della turbina. [34] I Vampire Mk Is di costruzione successiva erano alimentati dal Goblin II, la F.3 in poi utilizzava il Goblin III migliorato a metà degli anni '50, il Goblin Mk. Anche il motore di esportazione 35, capace di 3.500 lbf, era diventato disponibile. [34]

Alcuni marchi del Vampire sono stati utilizzati anche come banchi di prova volanti per il motore Rolls-Royce Nene, portando alle varianti FB30 e 31 che sono state costruite e gestite dall'Australia. A causa del basso posizionamento del motore, un vampiro non poteva rimanere inattivo a lungo poiché il calore dello scarico del jet avrebbe sciolto l'asfalto dietro l'aereo. [ citazione necessaria ] Se il motore si spegneva in volo, non c'era modo di riaccendere il motore, il che significava che sarebbe stato necessario un atterraggio forzato. [31]

Gestione Modifica

Secondo Mason, i controlli del Vampire erano considerati relativamente leggeri e sensibili, impiegando un'efficace disposizione dell'ascensore che consentiva un'accelerazione generosa da input di controllo relativamente piccoli insieme ad alettoni altamente bilanciati che potevano raggiungere alti tassi di rollio. [35] Rispetto all'elevatore e agli alettoni, il timone richiedeva un'attuazione più vigorosa per ottenere un effetto significativo. [35] I piloti che passano da modelli con motore a pistoni si troverebbero a doversi adattare all'accelerazione più lenta dei motori a turbogetto e alla corrispondente necessità di moderare i movimenti rapidi dell'acceleratore per evitare di provocare uno stallo del compressore. [31]

Il Vampire aveva un rapporto peso/potenza relativamente buono ed era reputato abbastanza manovrabile all'interno della gamma 400-500 mph (640-800 km/h). [31] L'uso pesante del timone era richiesto a velocità più basse, durante le quali i piloti dovevano essere cauti durante le virate poco profonde per evitare stalli che sarebbero stati tipicamente imbarazzanti piuttosto che pericolosi a causa della relativa facilità di recupero, che è stata principalmente ottenuta tramite l'elevatore positivo applicazione. A velocità superiori a Mach 0,71, sono stati riscontrati crescenti livelli di scuotimento. [31]

Il Vampire era compatibile con una vasta gamma di manovre acrobatiche, Mason paragonava le sue capacità in questo senso a velivoli sportivi appositamente costruiti. È stato affermato che il tipo era l'ultimo caccia britannico a reazione in grado di precipitare con precisione condizioni come stalli del martello, virate di stallo e wingover. [31]

La preparazione del Vampire per il decollo richiedeva ai piloti di eseguire solo sei "azioni vitali": impostare il trim in posizione neutra, aprire i rubinetti del carburante di alta e bassa pressione, attivare la pompa booster, impostare i flap e ritrarre i freni ad aria compressa. [35] Se carichi di bombe o serbatoi di carburante esterni, i piloti dovrebbero ritirare il carrello abbastanza rapidamente quando lasciano il suolo, altrimenti l'aumento del flusso d'aria man mano che l'aereo prendeva velocità impedirebbe la chiusura delle porte del carrello. [36] La procedura di atterraggio era similmente priva di complessità: disinnestare i freni delle ruote, abbassare il carrello, abbassare completamente i flap e attivare i freni ad aria compressa. In genere, gli atterraggi all'accensione venivano condotti a causa della lenta risposta del motore ai cambi di acceleratore e i freni delle ruote dovevano essere applicati con attenzione per evitare di bloccare le ruote perché non c'era un sistema di frenatura antibloccaggio sui caccia. [31] Le varianti di addestramento avevano il sistema antiscivolo Dunlop Maxaret. [ citazione necessaria ]

Regno Unito Modifica

Nel 1946, i primi caccia Vampire Mk I entrarono in servizio della RAF nel ruolo di intercettore. [11] [N 2] Poco dopo, un numero considerevole di velivoli Mk I iniziò ad equipaggiare squadroni della RAF della Second Tactical Air Force di stanza in Germania, spesso per sostituire caccia in tempo di guerra come l'Hawker Typhoon, l'Hawker Tempest e il Mustang nordamericano. Il 3 luglio 1948, il Vampire divenne il primo aereo a reazione ad equipaggiare le unità in tempo di pace della Royal Auxiliary Air Force, sostituendo gradualmente il de Havilland Mosquito in questa veste. [11]

Il 23 giugno 1948, la prima produzione Combattente-bombardiere vampiro Mk 5 (altrimenti comunemente indicato come il FB.5), che era stato modificato da un Vampire F.3, ha effettuato il suo primo volo. [11] L'FB.5 conservava il motore Goblin III dell'F.3, ma presentava una protezione corazzata intorno ai sistemi motore, ali ritagliate di 30 cm e carrello di atterraggio principale a corsa più lunga per gestire maggiori pesi al decollo e fornire spazio per il carico di negozi/armi. Un serbatoio esterno o una bomba da 500 libbre (227 kg) potevano essere trasportati sotto ciascuna ala e otto proiettili di razzi da "3 pollici" ("RP") potevano essere impilati a coppie su quattro attacchi all'interno dei bracci. [38] Sebbene l'adozione di un seggiolino eiettabile fosse stata presa in considerazione in una fase, alla fine non è stato montato. [ citazione necessaria ]

Al suo apice, un totale di 19 squadroni della RAF ha pilotato il Vampire FB.5 in Europa, Medio Oriente ed Estremo Oriente. Di gran lunga, il teatro in cui era di stanza il maggior numero di vampiri era la Germania. Questo ampio dispiegamento da parte della RAF è stato visto come una misura del clima emergente della Guerra Fredda tra l'Europa occidentale e orientale, oltre a essere una reazione a eventi come la guerra di Corea e il blocco di Berlino. [39] I vampiri erano anche gestiti da un certo numero di squadroni attivi e di riserva di stanza nel Regno Unito. [40]

Un certo numero di vampiri della RAF furono usati in combattimento attivo all'interno dell'Estremo Oriente durante l'emergenza malese, combattuta tra la fine degli anni '40 e l'inizio degli anni '50. [40] In particolare, il Vampire FB.5 in genere intraprendeva missioni di attacco usando una combinazione di razzi e bombe contro bersagli ribelli spesso situati in aree remote della giungla in tutta la Malesia. [40] Il Vampire FB.5 divenne la variante monoposto più numerosa del tipo, essendo stati prodotti 473 velivoli.

L'esperienza di funzionamento di Vampire in climi tropicali ha portato allo sviluppo di nuovi modelli dotati di apparecchiature di refrigerazione per il comfort del pilota e modelli sempre più potenti del motore Goblin, per contrastare il degrado delle prestazioni in condizioni di caldo. [41] La RAF decise di adottare un nuovo modello del Vampire dotato del motore Goblin 3. Di conseguenza, nel gennaio 1952, il primo Vampire FB.9 fu introdotto in servizio e fu utilizzato per la prima volta dall'Air Force dell'Estremo Oriente, sostituendo presto il suo vecchio aereo FB.5. [41] L'FB.9 fu schierato in varie parti del Medio Oriente e dell'Africa, incluso un breve schieramento del 1954 contro gli insorti Mau Mau in Kenya. [42] Fu gradualmente sostituito dal de Havilland Venom, uno sviluppo ad ala a spazzata del Vampire. [41]

Il Vampire NF.10 ha servito dal 1951 al 1954 con tre squadroni (23, 25 e 151) ma è stato spesso utilizzato sia di giorno che di notte. Dopo la sua sostituzione con il De Havilland Venom, questi velivoli sono stati convertiti allo standard NF(T).10, dopo di che sono stati gestiti dalla Central Navigation and Control School della RAF Shawbury. Altri velivoli sono stati venduti all'aeronautica indiana per un ulteriore utilizzo.

Nel 1953, il Vampire FB.5 veniva considerato sempre più obsoleto, non avendo tenuto il passo con i progressi fatti sul Meteor 8. [40] La RAF alla fine relegò il Vampire monoposto a ruoli di addestramento avanzato a metà degli anni '50 , e il tipo era stato generalmente eliminato dal servizio RAF entro la fine del decennio. [6]

Le varianti finali del Vampire erano i velivoli T (trainer). Volato per la prima volta dalla vecchia fabbrica Airspeed Ltd a Christchurch, Hampshire il 15 novembre 1950, le consegne di produzione dell'addestratore Vampire iniziarono nel gennaio 1952. Oltre 600 esemplari del T.11 furono prodotti a Hatfield e Chester e da Fairey Aviation all'aeroporto di Manchester . Nel 1965, l'addestratore di vampiri era stato in gran parte ritirato, la sua sostituzione nel ruolo di addestramento avanzato essendo il Folland Gnat solo un piccolo numero di Vampire T.11 rimase in servizio, tipicamente per l'addestramento di studenti stranieri fino a quando anche questi non furono ritirati nel 1967. [43]

Un piccolo numero di velivoli che sono stati utilizzati in ruoli secondari ha continuato a svolgere queste funzioni fino al ritiro dell'ultimo velivolo operativo dal servizio con l'Unità di cooperazione antiaerea civile n. 3 a Exeter alla fine del 1971. [43] A un singolo aereo ha continuato a volare ed è rimasto in servizio ufficiale con la RAF come parte del team di visualizzazione "Vintage Pair" (insieme a un Gloster Meteor), tuttavia, questo aereo è stato perso a causa di un incidente nel 1986. [43]

L'Ammiragliato si era immediatamente interessato al Vampire in seguito a una serie di prove di atterraggio su portaerei che erano state condotte sulla portaerei HMS Oceano utilizzando il terzo prototipo modificato del Vampire nel dicembre 1945. [44] Ad un certo punto, il servizio avrebbe preso in considerazione l'adozione del tipo come caccia navale standard per equipaggiare la Fleet Air Arm con tuttavia, secondo Mason, Era un atteggiamento prevalente che le operazioni del vettore mancassero della flessibilità per consentire operazioni di combattimento da condurre con aerei a reazione mentre erano in mare a causa di fattori come l'esplosione del jet e la portata limitata dei primi jet.Nel 1947, la Royal Navy decise di effettuare un ordine per una variante navalizzata del Vampire FB.5, che era stata ordinata separatamente dal Ministero dell'Aeronautica, il modello navalizzato ricevette rapidamente il nome vampiro marino. [45]

I Sea Vampire presentavano diverse differenze chiave rispetto alle loro controparti terrestri. [24] Potrebbe essere facilmente distinguibile dalla presenza di un gancio di arresto a forma di V che si ritrae in posizione alta sopra il tubo del getto. Il Sea Vampire era dotato di freni ad aria maggiorati e flap di atterraggio per un controllo superiore a bassa velocità durante gli approcci di atterraggio, insieme a una costruzione più robusta per le maggiori sollecitazioni coinvolte negli atterraggi dei vettori e nel lancio delle catapulte. [24]

Il 15 ottobre 1948, il primo Sea Vampire effettuò il suo primo volo. [24] Un paio di prototipi sono stati seguiti da 18 velivoli di produzione che sono stati utilizzati per acquisire esperienza nelle operazioni di trasporto aereo prima dell'arrivo degli addestratori Sea Vampire T.22 a due posti. [46] Il Sea Vampire fu inizialmente consegnato al 700 Naval Air Squadron e al 702 Naval Air Squadron, sostituendo presto i loro motori a pistoni de Havilland Sea Hornets. [24]

Australia Modifica

Durante il 1946, fu data l'approvazione del governo per l'acquisto di 50 aerei da caccia Vampire iniziali per la Royal Australian Air Force (RAAF). [11] Le prime tre macchine di questo lotto erano aerei di fabbricazione britannica, un F1, F2 e FB.5, e ricevettero numeri di serie A78-1 a A78-3. Il secondo aereo, l'F2 (A78-2), era significativo in quanto era alimentato dal più potente motore a reazione Rolls-Royce Nene, piuttosto che dall'unità Goblin standard. [11]

Tutti gli 80 caccia F.30 e i cacciabombardieri FB.31 Vampire che furono successivamente costruiti da de Havilland Australia erano alimentati dalle versioni del Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) del motore Nene prodotte su licenza presso la loro struttura a Melbourne. [47] Il Nene richiedeva una sezione di aspirazione maggiore rispetto al Goblin, e la soluzione iniziale fu di montare prese ausiliarie sulla parte superiore della fusoliera dietro il tettuccio. [17] Sfortunatamente queste prese hanno portato all'oscuramento dell'ascensore durante la formazione di onde d'urto e tre aerei e piloti sono stati persi in immersioni irrecuperabili. Tutti i velivoli con motore Nene furono successivamente modificati per spostare le prese ausiliarie sotto la fusoliera, evitando così del tutto il problema. [17]

Nel giugno 1949, il primo caccia Vampire F.30 (A79-1) ha fatto il suo primo volo è stato seguito da altre 56 varianti F.30 prima che gli ultimi 23 [48] velivoli fossero completati come FB.31, essendo dotati di ali rinforzate e tagliate insieme a punti di aggancio sotto l'ala. [49] Anche un singolo F.30 fu convertito allo standard F.32, che era quasi identico al Vampire FB.9. [35] Nel 1954, tutti i vampiri monoposto furono ritirati dalla RAAF, ma rimasero in servizio negli squadroni della Citizen Air Force fino ai primi anni '60. [50]

Il Vampire T.33 era una versione da addestramento a due posti, alimentata dal turbogetto Goblin e costruita in Australia. T.34 e T.35 sono stati utilizzati dalla RAAF e dalla Royal Australian Navy (RAN). [47] (Nel servizio RAAF erano conosciuti come Mk33 fino a Mk35W.) Molti furono fabbricati o assemblati negli stabilimenti di de Havilland Australia a Sydney. L'Mk35W era un Mk35 dotato di ali Mk33 di ricambio in seguito a sollecitazioni eccessive o al raggiungimento della durata della fatica. La produzione di addestratori di vampiri in Australia ammontava a 110 velivoli e l'ordine iniziale fu evaso da 35 T.33 per le consegne RAAF effettuate nel 1952 con cinque T.34 per la RAN consegnati nel 1954. Gli addestratori rimasero in servizio nella RAAF fino a quando 1970, e in RAN fino al 1971, quando furono sostituiti dai Macchi MB-326. [51]

Canada Modifica

Nel 1946, un singolo Vampire F.1 iniziò ad operare su base valutativa in Canada presso il Winter Experimental Establishment di Edmonton. Il Vampire F.3 è stato selezionato come uno dei due tipi di caccia operativi per la Royal Canadian Air Force (RCAF) e ha volato per la prima volta in Canada il 17 gennaio 1948, dove è entrato in servizio come aereo da addestramento della Central Flying School presso la stazione RCAF di Trenton. . Con un totale di 86 velivoli, il Vampire F.3 è diventato il primo caccia a reazione ad entrare in servizio RCAF in un numero significativo.

Il Vampire aveva la funzione di introdurre i piloti di caccia canadesi non solo alla propulsione a reazione, ma anche ad altri servizi come la pressurizzazione della cabina di pilotaggio e la disposizione del carrello di atterraggio del triciclo. Si è rivelato un aereo popolare, essendo facile da pilotare e spesso considerato un "hot rod". [52] In servizio canadese, il Vampire prestò servizio sia in unità operative che di riserva aerea (400, 401, 402, 411, 438 e 442 squadroni). Alla fine degli anni '50, il tipo fu ritirato e sostituito in servizio RCAF dal Canadair Sabre. [53]

Repubblica Dominicana Modifica

L'aeronautica dominicana acquistò 25 vampiri svedesi nel 1952. Alcuni di questi furono successivamente combattuti nel 1959, impedendo un tentativo di atterraggio anfibio da parte dei rivoluzionari cubani. In seguito presero parte alla guerra civile dominicana del 1965. [54] [55]

Egitto Modifica

L'aeronautica egiziana ricevette il primo dei 66 Vampire FB52 pianificati nel dicembre 1950, [56] alla fine ricevendone 50 dalla produzione de Havilland. [57] Un ordine per 12 caccia notturni Vampire NF.10 è stato annullato a causa di un embargo sulle armi e l'aereo è stato acquisito dalla RAF. [58] [13] A Helwan fu costruita una fabbrica per costruire il Vampire su licenza, ma le controversie politiche tra Egitto e Regno Unito sulla presenza di truppe britanniche in Egitto portarono a ritardare il progetto, prima di essere abbandonato in seguito alla rivoluzione egiziana del 1952. [59] Invece, l'Egitto si rivolse all'Italia, e acquistò 58 FB52A dell'ex aeronautica italiana, utilizzando la Siria come intermediario, con consegne dal 1955 al 1956. [60]

Nel 1954, l'Egitto operava una flotta di 49 vampiri, acquisita sia dall'Italia che dalla Gran Bretagna, nel ruolo di cacciabombardiere. [61] Nel 1955 furono ordinati altri 12 addestratori di vampiri, le cui consegne iniziarono nel luglio dello stesso anno. [62] Il 1 settembre 1955, in risposta a un raid di un commando israeliano su un forte egiziano a Khan Yunis, quattro vampiri egiziani attraversarono lo spazio aereo israeliano, ma furono intercettati dai jet Meteor israeliani, con due vampiri abbattuti. [63] Nel 1956, i vampiri egiziani erano in procinto di essere sostituiti nel ruolo di combattenti di prima linea dai caccia Mikoyan-Gurevich MiG-15 e MiG-17 molto più capaci, e diversi vampiri furono dati all'Arabia Saudita. e Giordano. [64] Durante la crisi di Suez, gli egiziani usarono principalmente i loro vampiri per missioni di attacco al suolo contro l'avanzata delle forze israeliane, in particolare al passo di Mitla, [65] e sono registrati come aver perso un totale di quattro vampiri in combattimento con il jet israeliano aereo. [66] Molti altri furono distrutti a terra dai raid aerei anglo-francesi. [67]

Finlandia Modifica

L'aeronautica finlandese ha ricevuto sei vampiri FB.52 nel 1953. Il modello è stato soprannominato "Vampi" in servizio finlandese. Altri nove T.55 biposto furono acquistati nel 1955. Gli aerei furono assegnati al 2° Stormo a Pori, ma furono trasferiti al 1° Stormo a Tikkakoski alla fine degli anni '50. L'ultimo vampiro finlandese fu dismesso nel 1965.

Francia Modifica

Come parte di un più ampio sforzo per costruire l'Air Force francese del dopoguerra, un certo numero di Vampire FB.5 a motore Goblin furono consegnati in Francia dal 1949 in poi. Questa variante del Vampire fu successivamente fabbricata su licenza dalla Sud-Est a Marignane, i primi 67 velivoli furono assemblati con componenti di produzione britannica ed erano per la maggior parte velivoli standard [35] a questi seguirono altri 183 Vampire, che incorporavano una proporzione maggiore di elementi di produzione francese. [68] [69] I francesi svilupparono il modello FB.53, una variante con motore Nene, che fu chiamato in servizio francese come il Maestrale dopo il vento con lo stesso nome. Furono costruiti un totale di 250 Mistral, dotati di motori Hispano-Suiza, sedili eiettabili francesi e condotti di radice alare allargati. Il 2 aprile 1951 il primo Mistral fece il suo primo volo. [69]

India Modifica

N. 7 Squadron, Indian Air Force (IAF) ha ricevuto i vampiri nel gennaio 1949. No. 17 Squadron IAF anche operato il tipo. N. 37 Squadron IAF ha volato un certo numero di missioni di ricognizione notturna Vampire NF54 su Goa durante l'annessione del 1961 di Goa dal dominio portoghese, a volte venendo sotto il fuoco della contraerea. [70]

Il 1 settembre 1965, durante la guerra indo-pakistana, lo Squadrone n. 45 IAF ha risposto a una richiesta di attacchi contro un contrattacco dell'esercito pakistano (Operazione Grand Slam), e dodici cacciabombardieri Vampire Mk 52 sono riusciti a rallentare l'avanzata pachistana. Tuttavia, i vampiri incontrarono due F-86 Sabre dell'aviazione pakistana (PAF), armati di missili aria-aria nel successivo duello aereo, i vampiri obsoleti furono surclassati. Uno è stato abbattuto da fuoco a terra e altri tre sono stati abbattuti da Sabres. [71] [72] I vampiri furono ritirati dal servizio di prima linea dopo queste perdite.

Italia Modifica

Il Vampire è stato procurato dall'Italia per equipaggiare l'Aeronautica Militare Italiana. Il tipo era prodotto su licenza da Macchi a Varese e Fiat a Torino, l'accordo includeva 5 Vampire FB.5, 51 Vampire FB.52, 4 Vampire NF.10 e 10 Vampire NF.54 da costruire nel Regno Unito 150 Vampire FB.52 da costruire in Italia su licenza. [73]

Norvegia Modifica

La Royal Norwegian Air Force (RNoAF) ha acquistato un totale di 20 Vampire F.3, 36 FB.52 e sei addestratori T.55. [35] Il Vampire fu in uso in Norvegia come caccia dal 1948 al 1957, equipaggiando un'ala di tre squadroni di vampiri di stanza a Gardermoen. Nel 1957, il tipo fu ritirato quando la RNoAF decise di riequipaggiarsi con il Republic F-84G Thunderjet. Nel 1955, gli addestratori di vampiri furono sostituiti dal Lockheed T-33, questi velivoli furono restituiti al Regno Unito e furono successivamente utilizzati dalla Royal Air Force.

Rhodesia Modifica

La Rhodesian Air Force ha acquisito 16 caccia Vampire FB.9 e altri 16 addestratori Vampire T.11 nei primi anni '50, il suo primo aereo a reazione, equipaggiando due squadroni. [74] Questi furono regolarmente schierati ad Aden tra il 1957 e il 1961, a supporto delle operazioni di controinsurrezione britanniche. [75] Altre 21 biposto e 13 monoposto furono fornite dal Sudafrica alla fine degli anni '60 e all'inizio degli anni '70. [76] La Rhodesia operò con i Vampiri fino alla fine della guerra nella boscaglia nel 1979. Nel 1977, sei furono messi in servizio per l'Operazione Dingo. Alla fine furono sostituiti dal BAE Hawk 60 nei primi anni '80. Dopo 30 anni di servizio, sono stati gli ultimi vampiri utilizzati in operazioni ovunque. [77]

Svezia Modifica

Nel 1946, l'aeronautica svedese acquistò il suo primo lotto di 70 vampiri FB 1, alla ricerca di un caccia a reazione per sostituire gli obsoleti SAAB 21 e J 22 della sua forza da combattimento. Al servizio svedese, il vampiro ha ricevuto la designazione J 28A, è stato assegnato al Bråvalla Air Force Wing (F 13). Il tipo forniva presto un servizio così buono che il vampiro fu presto selezionato per fungere da spina dorsale della forza da combattimento. Nel 1949, un totale di 310 dei più moderni FB.50, designati J 28B, che erano basati sul Vampire FB.5, sono stati acquistati. [35] L'ultimo di questi fu consegnato nel 1952, dopo di che tutti i caccia con motore a pistoni furono dismessi. Inoltre, un totale di 57 vampiri DH 115 a due posti, designati J 28 DO, sono stati utilizzati anche per scopi di formazione.

Nel 1956, gli Swedish Vampires furono ritirati dal ruolo di combattenti, per essere sostituiti in servizio con il J 29 (SAAB Tunnan) e J 34 (cacciatore di falchi). Nel 1968, l'ultimo addestratore di vampiri fu ritirato.

Svizzera Modifica

Nel 1946, l'aviazione svizzera acquistò i primi quattro Vampire F.1, uno dei quali si schiantò il 2 agosto 1946 mentre gli altri tre rimasero in servizio fino al 1961. Nel 1949, il governo svizzero firmò un contratto per la produzione locale del Vampire FB. 6 in Svizzera utilizzando di conseguenza motori Goblin di fabbricazione britannica, è stato prodotto un lotto di 85 Vampire FB.6. [69] [78] Nel 1952, la prima produzione Vampire NF.10 fu consegnata in Svizzera a scopo di valutazione. [79]

Nel 1949 fu acquistato il primo lotto di 75 Vampire Mk.6 (da J-1005 a J-1079). La maggior parte di questi fu gradualmente messa fuori servizio nel 1968/1969, l'ultimo velivolo ritirato nel 1973. Un secondo lotto di 100 velivoli Mk.6 (da J-1101 a J-1200) fu costruito su licenza da un consorzio di compagnie aeree svizzere , tra cui Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen, Pilatus Aircraft e Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein. [35] Gli aerei di questo lotto furono in uso dal 1951 al 1974 e furono tenuti in deposito fino al 1988. Successivamente furono costruiti altri tre DH-100 Mk.6 (da J-1080 a J-1082) con i pezzi di ricambio rimanenti. Una forza di 39 addestratori biposto DH-115 Mk 55 Vampire (da U-1201 a U-1239) era anche in servizio dal 1953 al 1990. [80] [81]


Guarda il video: De Havilland Vampire DH-115 Engine Run - Waterloo Warbirds (Gennaio 2022).